Kursübersicht: SBF See – Sportbootführerschein SBF Binnen

Sportbootführerschein – SBF Binnen Manual

Inhaltsverzeichnis

1. Das Fahrwasser
2. Verkehrskunde
3. Schall und Licht
4. Fahren mit einem Motorboot
5. Wetterkunde
6. Umwelt
7. Knotenkunde
8. Das Boot
9. Fragebögen

SBF Binnen – Sportbootführerschein Binnen

Der Sportbootführerschein ist die amtliche Fahrerlaubnis zum Führen von Sportbooten auf den Binnenschifffahrtsstraßen und den Seeschifffahrtsstraßen.

Geltungsbereich
Auf den Binnenschifffahrtsstraßen ist der Sportbootführerschein vorgeschrieben für Fahrzeuge unter 20 Meter Länge (ohne Ruder und Bugspriet) und/oder einer größeren Nutzleistung als 11,03 kW (15 PS). Auf dem Rhein ist er vorgeschrieben für Fahrzeuge unter 15 Meter Länge und/oder mit einer größeren Nutzleistung als 3,68 kW (5 PS); in Berlin und Brandenburg ist er auf bestimmten Binnenschifffahrtsstraßen auch vorgeschrieben für Sportboote unter Segel. weiterlesen »

SBF Binnen – Kapitel 1 Das Fahrwasser

Fahrwasser

Fahrwasser bezeichnet den Bereich in einem Fluss und im Meer vor der Küste, der die für Schiffe erforderliche Wassertiefe aufweist.
Erinnern wir uns an die Definition aus dem SBF See? Da heißt es:
Fahrwasser sind Wasserflächen, welche für die durchgehende Schifffahrt bestimmt sind. Sie sind durch Fahrwasserseitenbezeichnungen gekennzeichnet (von den Flussmündungen gesehen binnenwärts sind Fahrwasser teilweise auch nicht mehr mit Fahrwasserseitenbezeichnungen gekennzeichnet, weil die Ufer die natürliche Begrenzung der Fahrwasser darstellen).

Was ist eine Fahrrinne?

Es ist der Teil der Wasserstraße, in dem für den durchgehenden Schiffsverkehr bestimmte Breiten und Tiefen vorgehalten bzw. angestrebt werden.

Eine Fahrrinne ist ein durch Bojen markierter und gekennzeichneter Bereich in Flussläufen und Küstengewässern, der genügend Tiefe für die Schifffahrt aufweist.Sie kann künstlich oder natürlich entstanden und verbreitert beziehungsweise vertieft sein. Die Fahrrinne wird durch die Markierungen als Fahrwasser ausgewiesen.

Segler sollten sie, wenn möglich, meiden und der Berufsschifffahrt überlassen.

Früher wiesen in Flussmündungen und in Seegebieten Feuerschiffe die so genannten Untiefen und dem Schiffsverkehr damit den sichersten Weg. Heutzutage wissen die Seemänner durch Seezeichen wie Signaltürme oder Großbojen, wo die Fahrrinne entlang läuft. Normalerweise können Schiffe in der Fahrrinne, ohne Gefahr zu laufen auf Grund zu gehen, heikle Stellen durchqueren.

Als es im Sommer 2018 im Rhein in unserer Region zu dramatischem Niedrigwasser kam, wurde in den Medien oft von der Fahrrinne gesprochen, die bei sinkendem Pegel nicht mehr tief genug sei. In den Diskussionen um dieses Thema herum wurde aber deutlich, dass von dem, was eine Fahrrinne ist, ausgesprochen unscharfe Vorstellungen herrschen, ausgenommen bei den Menschen, die einen Bootsführerschein haben, denn die müssen das im Rahmen der Prüfungsfragen wissen.

Gehen wir ein paar Jahrhunderte zurück, verstanden Binnenschiffer auf dem Rhein, die mit ihren Lastenseglern auf dem Strom fuhren, unter der Fahrrinne eigentlich nur den Weg vorbei an den Untiefen. Die Kähne, die mit Pferd- und Menschenkraft getreidelt wurden, betraf das nicht, die hatten flache Böden und brauchten nicht mehr als die sprichwörtliche Handbreit Wasser unter dem Kiel. Heute regeln Verordnungen sowohl die Begrifflichkeit, als auch den Bau und den Unterhalt von Fahrrinnen, die übrigens ein Teil des Fahrwassers sind.

Man mag den Unterschied für Erbsenzählerei halten, er beschreibt jedoch deutlich den Unterschied zwischen schiffbaren Gewässern und Wasserstraßen. Unser schöner Rhein ist bekanntlich eine Bundeswasserstraße, was man dem Verkehr darauf auch ansieht. Eine solche Wasserstraße ist Teil der Infrastruktur, deren Aufrechterhaltung dem Bund obliegt, der sie durch die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) ausüben lässt. Deshalb ist die WSV und die ihr untergeordneten Behörden verantwortlich dafür, dass auf dem Rhein – soweit er als Wasserstraße auf dem Bundesgebiet festgelegt ist – Fahrrinnen festgelegter Breite und Tiefe bereitstehen.
Nun stellen sich Laien diese Fahrrinne gern als keilförmigen Einschnitt in der Rheinsohle vor. Tatsächlich spricht man aber im Fachjargon auch vom “Fahrrinnenkasten” und meint damit ein gedachtes Rechteck, dessen Seiten der Breite und Tiefe entsprechen. Tatsächlich ergibt sich in der Praxis die mögliche Breite aber meistens aus der angestrebten Tiefe, weil der Fahrrinnenkasten nicht breiter sein kann als das Fahrwasser. Weil außerdem die Beschaffenheit der Sohle und weitere geologische Faktoren eine Rolle spielen, sichert die WSV auf dem Rhein für bestimmte Abschnitte jeweils eine bestimmte Fahrrinnentiefe zu.

Diese Tiefe wird übrigens gemessen in Relation zum sogenannten “Gleichwertigen Wasserstand” (GlW) als dem rein rechnerisch bestimmten Mittelwert an festgelegten Rheinpegeln – traditionell handelt es sich dabei um den Niedrigwasserstand, der im langjährigen Mittel an zwanzig eisfreien Tagen im Jahr unterschritten wird. Zwischen der niederländischen Grenze und Duisburg wird eine Fahrrinnentiefe von 2,80 Metern gewährleistet, zwischen Duisburg und Koblenz sind 2,50 Meter und “im Gebirge” zwischen St. Goar und Iffezheim nur 1,90 oder 2,10 Meter.
Daraus, dass der GlW und die Fahrrinnentiefe relative, vom tatsächlichen Wasserstand abhängige Werte sind, ergibt sich die Frage nach dem Tiefgang von Schiffen. Anders ausgedrückt: Ab welchem Pegel können Binnenschiffe mit einem gewissen Tiefgang überhaupt noch auf dem Rhein fahren. Am Rheinpegel in Düsseldorf beträgt der GlW 0,97 Meter, was bedeutet, dass bei diesem Wasserstand noch eine Fahrrinnentiefe von 2,50 gewährleistet ist. Theoretisch könnten Schiffe mit einem tatsächlichen Tiefgang von 3,47 Metern hier fahren. Selbst bei einem Niedrigwasser wie im Sommer 2018 konnten Schiffe mit weniger als 1,80 Meter Tiefgang hier passieren.

Die Rheinsohle ändert ständig ihr Profil, weil der Rhein selbst und seine Nebenflüsse Sediment hineinbringen und weil die Strömung einerseits Kolke auswäscht und andererseits nicht nur feines Material sondern auch größere Findlinge bewegt. Deshalb wird von den jeweiligen Wasserstraßen- und Schifffahrtsämtern (WSA) kontinuierlich an der Fahrrinne gearbeitet. Vermessungsschiffe wie die Argus V sind ständig unterwegs, um Stellen zu finden, an denen die Fahrrinne ausgebaggert oder Fremdkörper entfernt werden müssen. Arbeitsschiffe sorgen für das Entfernen von Untiefen und Kolken durch Abtragen und Verfüllen.

 

Kennzeichnung der Fahrwasser und Fahrrinnen

Einfahrtzeichen

Einfahrtzeichen dienen der Kennzeichnung von Einfahrten von einem See oder einer seeartigen Erweiterung in einen engeren Wasserstraßenabschnitt.
Rechtes Ufer, Raute aus schwarz-weiß-gestreiften senkrechtem Lattenwerk. Feuer (falls vorhanden) rotes Taktfeuer
Linkes Ufer, Raute aus waagerechtem Lattenwerk, Feuer (wenn vorhanden) grünes Taktfeuer

 

 

 

Rechtes Ufer/Linkes Ufer
Die Ufer eines Flusses werden von der Quelle aus gesehen Richtung Mündung als rechtes, bzw. linkes Ufer bezeichnet.

Das heißt, wenn du flussabwärts fährst, befindet sich das rechte Flussufer auf deiner Steuerbordseite, das linke Flussufer auf der Backbordseite.

Wenn du flussaufwärts fährst (d. h. Richtung Quelle) befindet sich das rechte Flussufer auf deiner Backbordseite, das linke Flussufer auf der Steuerbordseite.

 

 

 

 

 

 

Fahrinne

Fahrrinnen sind bekanntlich die Teile, die für den durchgehenden Schiffsverkehr bestimmte Breiten und Tiefen vorhalten. Sie sind häufig durch Tonnen und Bojen begrenzt oder markiert.

Rechts und Links bezieht sich auf einem Binnengewässer immer auf die Richtung von Quelle zur Mündung.

• Rechte Seite Fahrrinne
  Rote oder rot-weiß-gestreifte Tonnen, Spieren oder Schwimmstangen.

 

• Linke Seite Fahrwasser
  Grüne oder grün-weiß-gestreifte Tonnen, Spieren oder Schwimmstangen

Fahrrinnenspaltung (zwischen rot und grün)

• rot-grün-waagerecht-gestreifte Tonnen, Spieren oder Schwimmstangen.

Sportboote mit geringem Tiefgang müssen nicht den ausgetonnten Bereich befahren.

 

 

Bergfahrer – Talfahrer

Als Bergfahrt bezeichnet man in der Binnenschifffahrt die Fahrt stromaufwärts. Die Schiffe, die in diese Richtung fahren, heißen Bergschiffe oder Bergfahrer.

Die Gegenrichtung heißt entsprechend Talfahrt, Das mit dem Strom fahrende Schiff wird Talschiff oder Talfahrer genannt.

Da künstliche Wasserstraßen keine natürliche Fließrichtung haben, wird die Bergfahrt im jeweiligen Kapitel der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung definiert. Dabei kann es vorkommen, dass die Bergfahrt als Fahrt aus beiden Richtungen zur Scheitelhaltung definiert ist und somit den tatsächlichen topografischen Verhältnissen entspricht, so zum Beispiel beim Main-Donau-Kanal. In anderen Fällen, so zum Beispiel beim Mittellandkanal, folgt die Bergfahrt nicht dem tatsächlichen Höhenverlauf. Dadurch kann es vorkommen, dass ein Bergfahrer tatsächlich hinab geschleust wird, so zum Beispiel an den Schleusen Sülfeld und Hohenwarte.

Die Unterscheidung zwischen Tal- und Bergfahrt ist notwendig, da das talfahrende Schiff schwieriger zu navigieren ist und daher beim Begegnen Vorrang hat. Das zu Berg fahrende Schiff ist auch dann noch manövrierfähig, wenn es über Grund keine Fahrt mehr macht, da es noch gegen die Strömung anfährt. Auch aus nautischen Gründen und für die sichere Kommunikation von Schiffen untereinander und im Kontakt mit Schleusen müssen Tal- und Bergfahrt eindeutig bestimmt sein. Die Seitenbezeichnungen rechte Seite und linke Seite im Fluss werden aus der Blickrichtung des Talfahrers bestimmt.

Weil Kanäle keine Quelle haben, und nicht zwingend ins Meer münden, ist in Teil II der Binnen-Schifffahrtsstraßen-Ordnung für alle Kanäle festgelegt, welche Richtung die Bergfahrt ist.

Die Fahrt von der Hafeneinfahrt in den Hafen gilt als Bergfahrt.

SBF Binnen – Kapitel 2 Verkehrskunde

Inhalt Kapitel 2

• Kennzeichnung Motorboote
• Binnenschifffahrtsfunk
• Flaggenführung
• Geschwindigkeitsbeschränkung
• Fahren bei Hochwasser
• Verkehrszeichen
• Ausweichregeln
• Brücken und Engstellen

Kennzeichnung Motorboote

Gemäß der „Verordnung über die Kennzeichnung von auf Binnenschifffahrtsstraßen verkehrenden Kleinfahrzeugen“ müssen alle Schiffe, die auf deutschen Binnenschifffahrtsstraßen fahren und eine Motorleistung von mehr als 2,21 kW haben, ein amtliches oder ein amtlich anerkanntes Kennzeichen führen.

Das Kennzeichen muss in mindestens zehn Zentimeter hoher lateinischer Schrift hell auf dunklem Grund oder dunkel auf hellem Grund an beiden Seiten des Bugs, des Hecks oder am Spiegelheck des Kleinfahrzeugs fest angebracht sein.

Schiffe, die ausschließlich auf Seeschifffahrtsstraßen fahren und nicht länger als 15 Meter sind, sind auf Seeschifffahrtsstraßen von der Kennzeichnungspflicht befreit. Seeschiffe, die länger als 15 Meter sind, brauchen auch kein Kennzeichen zu tragen. Sie müssen jedoch einen Schiffsnamen und den Namen ihres Heimathafens tragen und im Schiffsregister unter ihrem Namen registriert sein.

Kleinfahrzeuge, welche durch das Führen einer Flagge oder durch entsprechende Aufschrift als Behörden- oder Wasserrettungsfahrzeuge einer als gemeinnützig anerkannten Körperschaft gekennzeichnet sind, sind von der Kennzeichnungspflicht ausgenommen.

Für Schiffe unter 20 Meter Länge, die nur auf deutschen Binnenschifffahrtsstraßen fahren, kann das zuständige Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt ein Kennzeichen ausgeben. Dieses Kleinfahrzeugkennzeichen ist ähnlich einem Kfz-Kennzeichen ausgestaltet.

Der Sitz des ausgebenden WSA wird als „Ortskennzeichen“ angegeben (z. B. „DU“ für Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Duisburg).

Das Kleinfahrzeugkennzeichen gilt bundesweit als Registrierungs- und Besitzernachweis, gilt jedoch nicht als Eigentumsnachweis.

Dieses Kennzeichen gilt erstrangig auf Bundeswasserstraßen. Zu beachten ist, dass es darüber hinaus noch Kennzeichenregelungen nach jeweiligem Landes- und Kommunalrecht gibt (z. B. Steinhuder Meer; Bodensee).

Das Kennzeichen eines Bootes besteht aus der Nummer des Internationalen Bootsscheins, gefolgt vom Kennbuchstaben für die ausstellende Organisation

 

Binnenschiffahrtsfunk

Der Binnenschifffahrtsfunk ist eine Funkanwendung des mobilen Funkdienstes oder des mobilen Landfunkdienstes. Sie dient der Funk-Kommunikation in der Binnenschifffahrt im Frequenzbereich von 156,025 – 162,025 MHz. Die Regionale Vereinbarung über den Binnenschifffahrtsfunk regelt, dass man das UKW-Sprechfunkzeugnis für den Binnenschifffahrtsfunk benötigt, um eine Schiffs- oder Landfunkstelle betreiben zu dürfen, sofern man nicht über ein vor 2003 ausgestelltes Funkbetriebszeugnis verfügt, das die Berechtigung zum Binnenschifffahrtsfunk beinhaltet. Daneben ist eine Nummernzuteilung der BNetzA (bis 1. Juni 2013 Frequenzzuteilungsurkunde) und eine für den Binnenschifffahrtsfunk zugelassene Funkanlage notwendig.

ATIS
Im Binnenschifffahrtsfunk sind entsprechende Funkgeräte notwendig, die nach jeder Aussendung eine ATIS-Kennung aussenden.Dieses ATIS-Signal kann dann von Funkstellen auf einem Empfangsdisplay sichtbar gemacht werden und besteht aus einer Landeskennung und dem codierten Rufzeichen der Schiffsfunkstelle. Somit wird bei jeder Aussendung die Identität der sendenden Funkstelle angezeigt. In den Funkverkehrskreisen Schiff-Schiff, Schiff-Hafenbehörde sowie Funkverkehr an Bord darf ausschließlich mit 0,5 bis 1 Watt gesendet werden, die Funkgeräte müssen auf diesen Kanälen die Sendeleistung automatisch reduzieren.

 

Flaggenführung (Beitrag DMYV)

Die Nationalflagge
Sie ist die wichtigste an Bord. Für Deutsche ist sie die Bundesflagge. Sie wurde 1949 mit ihren schwarz-rot-goldenen Streifen als offizielle Flagge der Bundesrepublik Deutschland eingeführt.
Jeder Deutsche darf auf seinem Schiff ausschließlich die Bundesflagge als Nationale am Heck führen. Auf Seeschifffahrtsstraßen, Küstengewässern, auf See und im Ausland muss er die Nationalflagge führen. Dazu gehören in Deutschland u.a. der Nord-Ostsee-Kanal, die Elbe unterhalb des Hamburger Hafens, die Weser unterhalb Bremen und die Ems unterhalb Papenburg.
Auch auf ausländischen Binnengewässern empfiehlt es sich, die Nationale zu führen, obwohl es nicht überall Vorschrift ist. In manchen Ländern können auch anderslautende Bestimmungen gelten.

Beim Chartern im Ausland bleibt die Nationalflagge, die am Boot hängt, unverändert.

Der ideale Platz aller Nationalen ist ein mit 40° geneigter Flaggstock mittschiffs am Heck. Sollte mittschiffs kein Platz sein, weicht man nach Steuerbord aus. Eine Anbringung backbordseitig ist unüblich, wird aber von einigen Herstellern praktiziert.

Andere Flaggen, wie Europaflaggen, Piratenflaggen und Verbandsflaggen haben am Heck nichts zu suchen.

Flaggen anderer Länder
Sehr sensibel sollte man bei Auslandstörns die Frage der Gastlandflagge behandeln.
Üblich ist es, bei Auslandstörns zusätzlich zur eigenen Nationalen die Nationale des Gastlandes zu zeigen. Diese sollte grundsätzlich höher an einem Mast wehen als die eigene Nationale. Optimal ist der Platz an der Saling (Querstange am Mast) auf der Steuerbordseite.
Wenn diese Anbringung nicht möglich ist, gelten als Ausweichmöglichkeiten:

• steuerbordseitig am Geräteträger (es sei denn, dort weht schon die Nationale).
• als Gösch, d.h. als Flagge, die an ihrem eigenen Flaggenstock am Bug gefahren wird.
• über der Nationalen am Flaggstock am Heck. (Dies ist zwar für Traditionalisten ein Fehltritt, aber besser als gar keine).

Auf keinen Fall sollte die Bundesflagge über der Gastlandflagge geführt werden.

Wenn eine Gastlandflagge an der Steuerbordsaling gesetzt ist, weht sie dort allein. Nur zwei Ausnahmen sind möglich:

• an dem Tag, wenn man von einer Reise durch mehrere Länder wieder in Heimatgewässer einläuft
• am Tag des feierlichen Abfahrens. Die Reihenfolge richtet sich nach dem Alphabet oder der Route der Reise. Eine Ausnahme stellt die Regelung dar, dass gleichzeitig zwei Gastlandflaggen übereinander gesetzt sein dürfen, wenn man einen Grenzfluss zwischen zwei Staaten befährt.

 

Geschwindigkeitsbeschränkungen

Auf vielen Gewässern bestehen Geschwindigkeitsbeschränkungen, teilweise auch nur für bestimmte Abschnitte, die mit speziellen Hinweisschildern gekennzeichnet sind.
Generelle Geschwindkeitsbeschränkungen bestehen allerdings auf Kanälen, vor wasserbaulichen Anlagen und Baggern, hier muss mit der Geschwindigkeit soweit heruntergegangen werden, dass Sog und Wellenschlag vermieden wird.
Hinweise und Informationen über zeitweiligen Verkehrsbeschränkungen, Fahrwassersperrungen usw. bekommt man bei den Wasser- und Schifffahrtsverwaltungen, sowie der Wasserschutzpolizei.

 

Fahren bei Hochwasser

Hochwassermarke I

Erreicht oder überschreitet der Wasserstand an den Richtpegeln die Hochwassermarke 1 muss man auf zusätzliche Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Fahrbeschränkungen achten.

Es gilt dann ein Fahrverbot für Schiffe ohne Sprechfunk auf bestimmten Wasserstraßenabschnitten.
Darf man noch fahren, sollte man soweit wie möglich in der Fahrwassermitte bleiben, damit bei hohem Wasserstand durch Sog und Wellenschlag des Schiffes kein Wasser über das Ufer tritt.

 

 

Hochwassermarke II
Erreicht oder überschreitet der Wasserstand die Hochwassermarke II erfolgt die Einstellung der Schifffahrt. Sportboote haben dann eigentlich generell schon nichts mehr auf dem Gewässer verloren.

Die Bestimmung der Wasserstände Hochwassermarken I und II erfolgt am Flussufer
Die Wasserstände und Hochwassermarken werden im Informationsfunk, Rundfunk, Fernsehen und Internet bekannt gegeben.

Vor Ort können Wasserstände und das Erreichen von Hochwassermarken durch den Vergleich der Pegel mit den ausgewiesenen Hochwassermarken bestimmt werden.

 

Verkehrszeichen – Gebots- und Verbotsschilder

Verbotsschilder

 

Gebotsschilder

Gebotsschilder

 

Ausweichregeln

Nun geht es um die Vorfahrtsregeln, also um einige der wichtigsten Regeln, die es bei einer Bootsreise zu beachten gilt. Du solltest sie natürlich kennen und zum Glück sind viele Vorfahrtsregeln an die Regeln im Straßenverkehr angelehnt und somit leicht zu lernen.

Die einfachste Regel ist die, immer rücksichtsvoll und aufmerksam zu sein. Als Bootsurlauber hat man schließlich Zeit und muss nicht hetzten. Deswegen lassen wir denen, die beruflich auf dem Wasser unterwegs sind den Vortritt. Bei den Freizeitkapitänen untereinander kommt es dann auf die Antriebsart an: also Muskel-, Wind- oder Motorkraft. Und bei gleichrangigen Fahrzeugen kommen schließlich Regeln ins Spiel, wie man sie ähnlich aus dem Straßenverkehr kennt.

Wer ausweichpflichtig ist, muss seinen Kurs rechtzeitig und entschlossen ändern und andere Boote hinter dem Heck passieren. Ist dies aus irgendeinem Grund nicht möglich, so muss er unmissverständlich anzeigen, wie er ausweichen will. Sofern er ein Horn hat, kann er dies durch ein Änderungssignal geben. Fahrzeuge, die Vorfahrt haben, sind kurshaltepflichtig.

Sportboote und Berufsschifffahrt
Sportboote sind Kleinfahrzeuge (Fahrzeuge unter 20 m Länge). Die Berufsschifffahrt hat grundsätzlich Vorfahrt, das heißt Sportboote aller Art müssen diesen Schiffen ausweichen.

Ausweichen bedeutet grundsätzlich, dass man am Heck des Schiffes vorbeifährt, welches Vorrang hat.

Zur Berufsschifffahrt gehören z. B. Fahrgastschiffe, Polizei, Feuerwehr und Rettungsschiffe, aber auch Fracht- und Bergungsschiffe sowie Arbeitsschiffe wie Baggerschiffe, Schlepper und Eisbrecher. Auch kleinere Kreuzfahrtschiffe sind inzwischen vermehrt auf Binnenrevieren unterwegs und gehören zur Berufsschifffahrt.

 

Motor- und muskelbetriebene Sportboote
Motorbetriebene Sportboote, nennen wir sie der Einfachheit halber Motorboote, müssen muskelbetriebenen Sportbooten Vorfahrt gewähren.
Zu diesen gehören z. B. Ruderboote, Kanus, Kajaks, Falt- und sonstige Paddelboote. Auch hier gilt, dass das Ausweichen in Richtung Heck des anderen Bootes erfolgen muss.

In jedem Fall sollte der Schiffsführer des Motorbootes gegenüber den meist kleineren und wackligen Booten besondere Rücksicht üben und das Tempo entsprechend drosseln.
Bei geringerem Tempo reduziert sich nämlich der vom Motorboot erzeugte Wellenschlag, der sonst zum starken Schaukeln und im Extremfall zum Kentern von kleinen Booten führen kann.

 

Motorboot und Segelboot
Motorboote müssen Segelbooten, die unter Segeln fahren, Vorfahrt gewähren.

Das Ausweichen erfolgt wie gewohnt in Richtung Heck. Hat ein Segelboot keine Segel gehisst, sondern fährt unter Motor, gilt es selbst auch als motorbetriebenes Boot und muss sich gegenüber anderen Motorbooten an die entsprechenden Vorfahrtsregeln halten.

 

Motorboote unter sich
Begegnen sich zwei gleichrangige motorbetriebene Sportboote, sind vier Grundregeln einzuhalten:

Bei Begegnung weichen beide Motorboote jeweils nach Steuerbord (rechts in Fahrtrichtung gesehen) aus.

 

Kreuzen sich die Fahrtrichtungen zweier Motorboote, hat der von rechts Kommende Vorfahrt.

 

 

 

 

Überholt ein Motorboot ein anderes, muss der Überholende nach rechts oder links ausweichen und den Überholvorgang in ausreichendem Abstand zum Überholenden durchführen. Vergewissern Sie sich also vor dem Überholen, dass kein Gegenverkehr herrscht und dass keine Einengungen oder Hindernisse auf der Strecke Ihr Manöver gefährden.

 

 

Bei Häfen hat derjenige Vorfahrt, der aus dem Hafen heraus fährt gegenüber dem, der in den Hafen hineinfahren will. In diesem Fall gilt rechts vor links nicht.

Generell gilt auf allen Wasserstraßen wie auch im Straßenverkehr das Rechtsfahrgebot. In Kanälen und schmaleren Gewässern wird meist mittig gefahren. Begegnen sich zwei Motorboote, müssen beide nach rechts ausweichen. Nach Möglichkeit hält man einen seitlichen Mindestabstand von 2 bis 3 Metern.

 

Segelboote unter sich
Zwei Grundprinzipien, welche folgend im Detail beschrieben werden, sollten auch Motorbootfahrer bekannt sein. Denn allein damit können die meisten Situationen beim Zusammentreffen von Booten aufgelöst werden und man weiß, welches Segelboot Vorfahrt hat. Diese drei Grundregeln sind:

• Luv weicht Lee
• Steuerbordbug weicht Backbordbug

Lee vor Luv
Kreuzen sich die Kurse zweier Segelboote, die die Großsegel auf der gleichen Seite haben, dann weicht das Boot in Luv dem Boot in Lee.

Das heißt: Lee vor Luv oder Luv weicht Lee.
Nebenbei bemerkt: Luv ist dort, wo die Luft herkommt, also auf der Seite, auf der du als Segler sitzen solltest. Lee ist die windabgewandte Seite, dort wo das Großsegel stehen sollte.

 

Steuerbordbug“ weicht „Backbordbug
Kreuzen sich die Kurse zweier Boote mit den Segeln auf unterschiedlichen Seiten, ist das Boot auf Steuerbordbug ausweichpflichtig.

Das heißt: Backbordbug vor Steuerbordbug.
Als Eselsbrücke für Anfänger: „Segel links, Vorfahrt bringts!“ oder „Rechter Arm vorn, VorfahrtsRECHT“

Denn Steuerbordbug bedeutet, dass dein Großsegel auf Steuerbord (rechts) ist und somit der Wind von Backbord (links) kommt.
Auf Backbordbug ist das Großsegel folglich auf der Backbordseite (links) vom Boot und der Wind kommt von Steuerbord (rechts)

Also:
Wind von Steuerbord (rechts) = Backbordbug – Kurshaltepflicht
Wind von Backbord (links) = Steuerbordbug – Ausweichpflicht

 

Überholer hält sich frei – gilt für alle

Wie beim Auto oder Ski fahren gilt: wer von hinten kommt, trägt die Verantwortung beim Überholen. Unabhängig, ob du ein Motor- oder Segelboot hast.
Das bedeutet auch, dass du dich nicht einfach mal so vorbeispitzeln kannst.

 

Es gilt:
Du musst dem anderen Boot genügend Platz lassen und darfst den anderen nicht zwingen seinen Kurs zu verändern (der muss ja Kurshalten)
Du giltst als Überholer, wenn du von schräg hinten kommst.

Im Fachdeutsch heißt es: „Ein Fahrzeug gilt als überholendes Fahrzeug, wenn es sich einem anderen aus einer Richtung von mehr als 22,5 Grad achterlicher als querab nähert und daher gegenüber dem zu überholenden Fahrzeug so steht, dass es bei Nacht nur dessen Hecklicht, aber keines der Seitenlichter sehen könnte.

 

Brücken und Engstellen

Bei schlecht einsehbaren Engstellen oder Brückendurchfahrten sollten Sie vor dem Befahren ein Schallzeichen geben. Fahren Sie langsam an die Engstelle heran und achten Sie auf Schallzeichen entgegenkommender Boote. Berufsschifffahrt hat auch hier uneingeschränkt Vorrang. Ist es nicht möglich in ausreichendem Abstand aneinander vorbeizufahren, stoppen Sie noch vor der Engstelle durch Einlegen des Rückwärtsganges. Um die Manövrierfähigkeit des Bootes zu erhalten, empfiehlt es sich, den Rückwärtsgang eingelegt zu lassen, bis sich eine langsame Rückwärtsfahrt einstellt. Achten Sie dabei auf jeden Fall auf nachfolgenden Verkehr.

Bei Brücken regeln meist Beschilderungen die Durchfahrtsregeln mit dem Gegenverkehr.

SBF Binnen – Kapitel 3 Verkehrskunde – Schall- und Licht

Inhalt Kapitel 3

• Schallsignale
• Lichterführung

 

Schallsignale

Damit Schiffe sich untereinander unmissverständlich über ihre Absichten verständigen können, gibt es Schallsignale.
Diese bestehen aus verschiedenen Kombinationen aus kurzen und langen Tönen.

Ein kurzer Ton (•) dauert etwa eine Sekunde. Ein langer Ton (–) dauert etwa vier bis sechs Sekunden. Die Pause zwischen zwei aufeinander folgenden Tönen beträgt etwa 1 Sekunde.
Berufsschiffe auf Binnenschifffahrtsstraßen müssen zusammen mit dem Schallsignal ein gleich langes gelbes Sichtzeichen geben.

Sportboote unter 20m Länge brauchen keine Schallsignale zu geben. Sollten sie es dennoch machen, dürfen sie natürlich keine anderen Signale verwenden oder aus einem anderen Ablass Schallsignale geben.

Die Schallsignale der Seeschifffahrt sind international in den Kollisionsverhütungsregeln (KVR, COLREGS) als Gefahrensignale, Warnsignale und Manövriersignale festgelegt, in deutschen Gewässern darüber hinaus durch die Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung (SeeSchStrO), der Schifffahrtsordnung Emsmündung (EmsSchO) bzw. der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung.
Signale werden mit einer „Pfeife“ (histor.: Dampfpfeife auch Nebelhorn) abgegeben; heute handelt es sich hier meist um ein Typhon. Als weitere Schallgeber im Nebel sind z. B. für Ankerlieger und Grundsitzer Glocke und Gong vorgeschrieben.
Deutschem Recht unterliegende Schiffe sind mit Schallgebern auszurüsten, die durch das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrografie (BSH) geprüft sind und eine Zulassungsnummer tragen.

 

Signale bei verminderter Sicht – Nebelsignale

„Verminderte Sicht“ bedeutet Sichteinschränkung durch Nebel, Regen, und so weiter; bei Nacht herrscht nicht notwendigerweise verminderte Sicht.

Nebelsignale gelten wie die übrigen Schallsignale nur für die Berufsschifffahrt. Dennoch musst und solltest du sie natürlich kennen.

Kleinfahrzeuge sollten bei Nebel und unsichtigem Wetter auf dem kürzesten Weg das Fahrwasser räumen, andernfalls kann es sonst vorkommen, dass sie von der großen Berufsschifffahrt überfahren werden. Mindestens ist jedoch die Fahrt den Sichtverhältnissen anzupassen. Selbst die Berufsschifffahrt ist angehalten am Ufer zu ankern oder festzumachen, wenn die Sichtverhältnisse so schlecht geworden sind, dass nicht gefahrlos weitergefahren werden kann. Oft wird natürlich wegen Termindruck und Einnahmeausfall, dieses Anhalten so weit wie eben möglich hinausgezögert.

Talfahrer (später dazu mehr was Berg- und Talfahrer sind) mit Radar geben bei Nebel 3x nacheinander drei ohne Unterbrechung aufeinander folgende Töne von verschiedener Höhe ab.

 

Bleib-weg-Signal

Vorgesehen ist es, wenn Schiffe mit brennbarer, explosiver, giftiger oder radioaktiver Ladung in gefährliche Situationen geraten. Es besteht aus einer mindestens 15 Minuten lang gegebenen Folge von einem kurzen und langen Ton.
Hört man dieses Signal, muss und sollte man sich so schnell und so weit wie möglich entfernen und das Rauchen einstellen.
Zudem ist jeder verpflichtet, unverzüglich die nächste Strom- oder Schifffahrtspolizeibehörde oder Dienststelle der Wasserschutzpolizei informieren.

 

Lichterführung

Hecklicht, Seitenlichter, Topplicht

Wie diese Lichter bezeichnet werden, ist in der Binnenschiffahrtsstraßen-Ordnung definiert.

Sofern kein Rundumlicht angebracht wird, tritt ein Hecklicht mit 135° nach hinten aus, wobei es jeweils zur Hälfte dieses Winkels zur Steuerbord- und zur Backbordseite hin strahlt. Das Hecklicht muss nicht mittig angebracht werden und wird es oft auch nicht.

Die Seitenlichter strahlen – wie der Name sagt – an der Seite, und zwar auf Backbordseite rot und auf Steuerbordseite grün. Die Trennlinie zwischen den Bereichen, in denen vorn, vom Bug aus, einerseits das rote und andererseits das grüne Licht zu sehen ist, verläuft genau auf der Längsachse des Schiffes. An der Seite endet der Sichtbereich aber nicht genau 90° weiter, also an der Querachse, sondern geht noch 22,5° nach hinten weiter. Also umfasst der Austrittsbereich jedes Seitenlichts 112,5°.

Der Austrittswinkel des Topplichts umfasst genau denjenigen beider Seitenlichter zusammengenommen. Er beträgt also zweimal 112,5°, also 225°, mit der Längsachse als genaue Mitte. Das Topplicht muss auch genau in der Mitte, also auf der Längsachse des Bootes, angebracht werden.

Die Lichterführung zeigt die Fahrtrichtung und Lage eines Fahrzeugs an. Als „Lage“ bezeichnet man den Winkel, in dem ein anderes Schiff relativ zum eigenen Schiff fährt.

Es besteht eine Lichterführpflicht. So müssen die Lichter bei verminderter Sicht am Tag sowie von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang geführt oder gezeigt werden.

 

 

Kleinfahrzeuge ohne Maschinenantrieb

Unter die Kategorie Kleinfahrzeuge ohne Maschinenantrieb fallen z.B. Ruderboote oder Segelboote, die kleiner sind als 7m.
Kleinfahrzeuge ohne Maschinenantrieb führen mindestens ein von allen Seiten sichtbares weißes Licht.

 

Kleinfahrzeuge unter Segel

Segelschiffe, die kürzer sind als 7m, dürfen in der Nacht mit nur einem weißen Rundumlicht im Topp fahren (wie Kleinfahrzeuge ohne Maschinenantrieb). Der Fahrzeugführer muss zusätzlich jederzeit eine Handlampe griffbereit haben.
Bei Annäherung an andere Fahrzeuge muss eine weiße Handlampe gezeigt werden.
Die Handlampe wird benutzt, um die eigenen Segel anzuleuchten, damit man für andere Schiffe besser sichtbar ist.

Segelfahrzeuge unter Motor gelten als Maschinenfahrzeuge und müssen entsprechend die Lichter von Maschinenfahrzeugen führen. Um anzuzeigen, dass sie mit Maschinenkraft fahren müssen sie am Tag einen schwarzen Kegel im Mast zeigen.

 

Sportboote mit Motorantrieb

Hier gelten nun die zuvor bereits beschriebenen Lichter:

• Topplicht: weiß, 225°. (Wenn ein Rundumlicht im Topp geführt wird, hat dieses natürlich einen Winkel von 360°)
• Hecklicht: weiß, 135°.
• Seitenlicht Backbord: rot, 112,5°.
• Seitenlicht Steuerbord: grün, 112,5°.

 

Fähren

Eine Fähre ist ein Verkehrsmittel, das dem Übersetzverkehr über ein Gewässer dient. Fähren in der Binnenschifffahrt verkehren auf Flüssen, Kanälen, Binnenseen und in Häfen. Fährstellen dienen als Teil des öffentlichen (Personen-)Nahverkehrs zum Verbinden von Verkehren über Gewässer als Alternative zu Brücken oder Tunneln. Die Fähre verkehrt dabei meist nach Fahrplan und gegen Entgelt, zumindest aber regelmäßig und innerhalb fester Zeiten.

Das Steuerhaus ist bei den meisten Binnenfähren unterstromseitig (der Fährmann steht mit dem Rücken zu Tal) in der Mitte des Fahrzeuges angeordnet. Seltener findet man Fähren mit dem Steuerhaus mittig über der Fahrbahn auf einer Art Brücke (z.B. alte Fähre Loreley) oder gar mit zwei Steuerhäusern (für jede Fahrtrichtung eines). Binnenfährschiffe sind in Deutschland mit einem großen „F“ gekennzeichnet und müssen von den zuständigen Behörden als Fährschiff zugelassen sein.

Nicht freifahrende Fähren verfügen teilweise über keinen eigenen Antrieb. So nutzen Gierseilfähren und Rollfähren die Strömung eines Flusses oder Meeresarmes aus, um diesen zu queren, und sind daher sehr umweltfreundliche Verkehrsmittel. Einen eigenen Antrieb haben Seil- und Kettenfähren sowie Schwebefähren.

 

Schleppverband

In einem Schleppverband schleppt ein Schiff ein oder mehrere andere Schiffe. In der Schifffahrt wird das schleppende und das geschleppte Wasserfahrzeug als Schleppverband oder Schleppzug bezeichnet. Er kann mehrere Wasserfahrzeuge umfassen. Das schleppende Fahrzeug kann dabei die anderen ziehen, schieben oder auch längsseits nehmen. Die Lichterführung ist unterschiedlich, abhängig davon ob der Schleppverband als zusammengehörende Einheit erkennbar sein soll oder ein Zug darstellt.

Lichterführung beim Schleppen
Ein schleppendes Kleinfahrzeug unter Maschine führt die normalen Lichter eines Kleinfahrzeugs mit Maschinenantrieb. Ein Kleinfahrzeug, das ein anderes Kleinfahrzeug schleppt, gilt nicht als Schleppverband. Das geschleppte oder längsseits gekuppelte Kleinfahrzeug führt ein weißes Rundumlicht.

Schubverband

In einem Schubverband werden mehrere Boote ohne Motor (sog. Leichter) an ein Schubschiff mit Motor gekoppelt.
Das Schubschiff führt die Seitenlichter, drei in einem Dreieck angeordnete weiße Lichter am Bug und drei weiße Lichter auf einer Linie am Heck.

Als Schubverband bezeichnet man also die temporäre Kombination eines Schubschiffes mit einem oder mehreren Leichtern.

Ziel ist es, die Antriebssektion des Schiffes vom Frachtraum zu trennen. Sie steht auch zur Verfügung während der Leichter noch be- oder entladen wird. Grundsätzlich werden mehrere Leichter wie in einem Baukasten zu einem Schubverband zusammengestellt, der dann nur von einem Schubschiff angetrieben wird. Einen einzelnen Leichter bugsiert ein Hafenschubboot dann an seinen Bestimmungsort. Diese Zusammenstellung von Leichtern ermöglicht neben der flexiblen Beladung auch die Einsparung von kostenintensiven Schubschiffen bzw. mehreren Schiffen mit eigenem Antrieb. Auf der Donau und dem Rhein wird mit Schubverbänden mit zwei bis sechs Leichtern gearbeitet, während auf dem Mississippi bei den größten Schubverbänden mehr als 70 Leichter zusammengekoppelt sind. Schubverbände sind fast ausschließlich in der Binnenschifffahrt anzutreffen.

 

Gefährliche Güter

Gefährliche Güter müssen sicher befördert werden, damit Menschen, Tiere, Umwelt und Sachen nicht gefährdet werden. Um dieses Ziel zu erreichen, bestehen eingehende Sicherheitsvorschriften. In einer hochindustriellen Gesellschaft werden gefährliche Güter häufig verwendet und natürlich auch befördert. Wichtig bei Transporten ist es, Leben und Gesundheit von Menschen sowie von Tieren zu schützen sowie Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung abzuwenden. Für den Transport gefährlicher Güter wurden deshalb internationale Regelwerke geschaffen, mit denen der sichere Transport dieser sensiblen Güter grundsätzlich gewährleistet ist.

Tag- und Nachtsignale

 

Begegnen und Überholen

Sportboote müssen der Berufsschiffahrt ausweichen und dürfen sie nicht behindern. Daher ist es gut zu wissen, was die „Großen“ vorhaben.
Bein Begegnen hat der Bergfahrer (der Richtung Quelle fährt) dem schlechter manövrierfähigem Talfahrer Raum zu geben. Üblicherweise fahren beide rechts und passieren an Backbord.
Will der Bergfahrer jedoch dem Talfahrer aus irgendwelchen Gründen an Steuerbord vorbeifahren lassen, so muss er das an seiner Steuerbordseite anzeigen. Das kann für den Sportbootfahrer bedeuten, dass ihm plötzlich ein Berufsschiff entgegenkommt.

Anzeigen Begegnen an Steuerbordseite

Am häufigsten wird ein Funkellicht verwendet, um ein Begegnen zwischen zwei Fahrzeugen (Nicht-Kleinfahrzeugen) Steuerbord an Steuerbord anzuzeigen (Linksverkehr).

Zeigt ein Fahrzeug einem anderen Fahrzeug an seiner Steuerbordseite eine blaue Tafel, soll das Kreuzen der Fahrzeuge (die „Begegnung“) Steuerbord an Steuerbord stattfinden.

Das andere Fahrzeug bestätigt die Begegnung an Steuerbord, in dem es selbst ein weißes Funkellicht mit blauer Tafel zeigt.

Ein Funkellicht ist ein Blinklicht, bei dem der Lichtblitz kürzer ist als die zwischen den Lichtblitzen liegenden Dunkelphasen.

Ein Funkellicht sendet 40 bis 60 Lichtblitze pro Minute.

Funkellichter werden zur Kommunikation zwischen großen Fahrzeugen verwendet, Sport- und Freizeitboote müssen auf diese Signale nicht direkt reagieren, sind aber zu erhöhter Aufmerksamkeit verpflichtet.

 

Überholen ist nur gestattet, wenn das Fahrwasser ausreichend breit ist. Überholmanöver dürfen erst begonnen werden, wenn sichergestellt ist, dass sie ohne Gefahr ausgeführt werden können. Ist das Überholen nur durch eine Kursänderung des Vorausfahrenden möglich, muss es durch Schallzeichen, wie in Kapitel 2 beschrieben, abgesprochen werden

 

Still- und Ankerlieger

Durch das Ankern, Anlegen und Festmachen darf die Schifffahrt nicht beeinträchtigt werden. Auf anlegende Fahrzeuge hat die übrige Schifffahrt Rücksicht zu nehmen.
Wassersportfahrzeuge müssen ihren Liegeplatz so nahe am Ufer wählen, wie es ihr Tiefgang und die örtlichen Verhältnisse zulassen. Kleinfahrzeugen ist das Stillliegen an einer
Liegestelle ohne Erlaubnis der zuständigen Behörde nur bis zu drei Tagen gestattet. Hierbei sollen sie möglichst nur an den Enden der Liegestelle stillliegen.

Ein grundsätzliches Stillliege-, Anker- und Festmachverbot besteht:

• auf Schifffahrts- und Schleusenkanälen
• auf behördlich bekannt gegebenen oder gekennzeichneten Strecken
• unter Brücken und Hochspannungsleitungen
• in Fahrwasserengen sowie an Einmündungen oder Hafeneinfahrten
• in der Fahrlinie von Fähren und im Kurs, den Fahrzeuge beim An- und Ablegen benutzen
• auf gekennzeichneten Wendestellen.

Bäume, Geländer, Pfähle, Grenzsteine, Säulen, Eisenleitern, Handläufe und ähnliche Gegenstände dürfen weder zum Festmachen noch zum Verholen benutzt werden.

Tagsüber brauchen Ankerlieger im Geltungsbereich der Binnenschifffahrtsstraßenordnung keinen Signalkörper setzen, nachts führen sie ein weißes Rundumlicht auf der Fahrwasserseite, auch wenn sie am Ufer festgemacht haben.

Ankernde, stillliegende Schiffe, deren Anker die Schifffahrt gefährden können, führen nachts zwei weiße Runumlichter untereinander (1m Abstand) auf der Fahrwasserseite.
Tagsüber muss der Anker durch einen gelben Döpper gekennzeichnet sein.

 

Schwimmende Geräte

Unter schwimmenden Geräten versteht man in unserem Thema einen Bagger oder ein Vermessungsschiff. Unterschieden wird zwischen der Herstellungsbaggerung wie beispielsweise der Elbvertiefung und der ständig erforderlichen Unterhaltungsbaggerung. Dieses Ausbaggern ist in Mündungen von vielen Flüssen wiederholt notwendig, da die Gewässer Sedimente absetzen, die zu Untiefen führen, welche die Schifffahrt beeinträchtigen können.

Im Bereich des SBF Binnen erfasst man unter diesem Themenblock auch festgefahrende oder gesunkene Schiffe.

Uns interessiert, wie wir erkennen, ob es arbeitet oder nicht und wie wir uns zu verhalten haben.

Vorbeifahrt ganz problemlos:

 

Vorbeifahrt an einer Seite ganz problemlos:

 

Schwimmendes Gerät bei der Arbeit. Vorbeifahrt an jeder Seite gestattet. Geschwindigkeit reduzieren, um Sog und Wellenschlag zu vermeiden:

 

Festgefahrenes oder gesunkenes Fahrzeug. Rote Seite gesperrt. Vorbeifahrt an der rot-weißen Seite gestattet. Geschwindigkeit reduzieren, um Sog und Wellenschlag zu vermeiden:

 

Schutzbedüftige Fahrzeuge

Begegnet man schutzbedürftigen Fahrzeugen oder schwimmenden Anlagen muss man Sog und Wellenschlag vermeiden und die Geschwindigkeit vermindern. Solche Fahrzeuge zeigen tagsüber eine rot-weiße Flagge oder rote über weißer Flagge bzw. eine rot-weiße Tafel. Nachts erknnt man sie an einem roten Rundumlicht, was 1m über einem weißen Rundumlicht angebracht ist.

 

 

SBF Binnen – Kapitel 4 Fahren mit einem Motorboot

Ablegen

Das Ablegen ist der Start zu jeder Bootstour und so ein wichtiges und täglich oft mehrfach auszuführendes Manöver.

Beim Ablegemanöver sind einige wichtige Schritte in der richtigen Reihenfolge zu beachten, die von den individuellen Gegebenheiten vor Ort zu abhängen.

Bei Motoryachten hat man oft durch den zentral liegenden Steuerstand als Schiffsführer einen guten Rundumblick. Bei diesen ist der Steuerstand am Bug des Bootes.

Es ist beim Ablegen, wie bei allen anderen Manövern auch, besonders wichtig, mit seinen Crewmitgliedern zusammenzuarbeiten und als Kapitän laute und klare Kommandos zu geben.

Bitte immer beachten:

• Hole vor dem Ablegen etwa verlegte Landstromkabel ein und verstaue sie an Bord
• Behalte immer den übrigen Bootsverkehr im Auge und achte auf die Vorfahrtsregeln
• Spreche dich mit deinem unmittelbaren Bootsnachbarn ab
• Gebe laute und eindeutige Kommandos
• Gebe gefühlvoll Gas und fahre bei Ablegemanövern grundsätzlich langsam
• Benutze Bug- und Heckstrahlruder nur in Intervallen von max. 10 Sekunden
• Achte darauf die Leinen nach dem Lösen zügig einzuholen. Im Wasser liegende Leinen könnten sich sonst in der Schiffsschraube verfangen und dich manövrierunfähig machen
• Beachte immer unbedingt die Vorfahrtsregeln

Die Schritte beim Ablegen sind in einer immer gleichen Reihenfolge abzuarbeiten:

• Situation vor Ort klären: Wind, Strömung, Sicht, übriger Verkehr
• Motor starten und warmlaufen lassen
• Aufgaben an die Crewmitglieder verteilen: Vorleine, Achterleine
• Leinen in der geeigneten Reihenfolge lösen und an Bord nehmen
• Ablegen und Einordnen in den Bootsverkehr
• ggf. Fender einholen

Die genaue Abfolge unterscheidet sich je nach dem vorhandenen Liegeplatz

Ablegen von einem Steg – Wind schräg von vorne

In dieser Situation liegst du seitlich an einem Steg oder einer Kaimauer. Meist befinden sich vor und hinter dir weitere Boote. In diesem Fall musst du die Wind- und Strömungsrichtung des Gewässers beachten und dein Manöver entsprechend diesen Bedingungen anpassen.

Gehen Wind und Strömung entgegen deiner geplanten Fahrtrichtung:

• Bringe am Heck einen großen Fender an
• Löse die Bugleine
• Lasse den Bug in Richtung Fahrrinne schwenken bzw. stoße das Boot vorn ab
• Wenn der Bug frei in Richtung Fahrrinne ist, lege den Vorwärtsgang ein und löse die Heckleine
• Fahre vorwärts in die Fahrrinne und schwenke parallel zur zukünftigen Fahrtrichtung ein

 

Ablegen von einem Steg – Wind schräg von hinten

Gehen Wind und Strömung in Richtung deiner geplanten Fahrtrichtung:

• Bringe am Bug einen großen Fender an
• Löse die Heckleine
• Lege den Rückwärtsgang ein und drehe das Ruder in Richtung Fahrrinne
• Wenn das Heck frei in Richtung Fahrrinne ist löse die Bugleine
• Fahre rückwärts in die Fahrrinne und schwenke parallel zur zukünftigen Fahrtrichtung ein
• Lege den Vorwärtsgang ein und fahre parallel zum Anleger in der Fahrrinne

 

Ablegen von einem Steg – Wind/Strömung von der Seite

Kommt der Wind von der Seite:

• Bringe am Bug einen großen Fender an
• Löse die Heckleine
• Lege den Vorwärtsgang ein und drehe das Ruder in Richtung Steg. Gebe vorsichtig Gas
• Wenn das Heck frei in Richtung Fahrrinne ist, lege den Rückwärtsgang ein und löse die Bugleine
• Fahre rückwärts in die Fahrrinne und schwenke parallel zur zukünftigen Fahrtrichtung ein
• Lege den Vorwärtsgang ein und fahre parallel zum Anleger in der Fahrrinne

Ablegen von einer Boje

Beim Ablegen von einer Boje lässt man das Boot mit ausgeuppelten Propeller, Vorleine auf Slip, so weit achteraus sacken, dass man sicher sein kann, von Boje und Bojenverankerung klar zu sein.

Erst dann wirft man die Leine los, kuppelt den Propeller ein und geht auf Kurs.

 

Verlassen einer Stegbox

In dieser Situation liegst du mit dem Bug zum Steg oder einer Kaimauer. Meist befinden sich rechts und links neben dir weitere Boote. In jedem Fall muss man auch hier die Wind- und Strömungsrichtung des Gewässers beachten und das Manöver entsprechend diesen Bedingungen anpassen.

• Lasse den Motor warmlaufen
• Löse die Bugleinen
• Löse die Heckleinen und lege den Rückwärtsgang ein. Kommt der Wind von der Seite drehe das Ruder leicht in Richtung Wind
• Fahre aus der Anlegerposition in die Fahrrinne ein und drehe dabei um 90°
• Lege den Vorwärtsgang ein

Liegst du mit dem Bug bereits in Fahrtrichtung, also mit dem Heck Richtung Steg, kannst du am einfachsten „ausparken“. Achte aber auch hier auf Wind, eventuelle Strömung und den weiteren Bootsverkehr.

Neben den geschriebenen Situationen gibt es natürlich abhängig von den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten in jedem Hafen weitere Möglichkeiten, auf die du dich individuell einstellen musst. Überlege dir jedes Manöver und spiele es in Gedanken vorher durch. Du kannst dich auch beim Hafenmeister oder anderen ortskundigen Anliegern nach Besonderheiten wie Strömungen und Untiefen erkundigen und man lernt so gleich auch Land und Leute kennen.

 

Wenden auf engstem Raum

Dieses Manöver muss man unbedingt beherrschen, denn wie zum Beispiel in Häfen oder auch wenn man sich verfahren hat, muss man ggf. fast auf der Stelle wenden können.

Das Manöver „Drehen auf engen Raum“ ist bei deiner Prüfung in der Regel ein reines Hafenmanöver. Es wird angewandt, wenn ein Manöverraum kleiner, als der Drehkreisdurchmesser des Bootes ist, z.B. beim Ablegen, beim Drehen am Liegeplatz oder beim Drehen um 180° im engen Häfen bzw. im engem Fahrwasser.

Es wird die indirekte Steuerwirkung des Propellers ausgenutzt. Wird vor Einsatz der Maschine hart Ruderlage gelegt und danach die Maschine z.B. auf HV (halbe Voraus) genommen, dreht sofort der Bug um 20° bis 30° an, ehe das Boot in Vorausfahrt und auf Drehkreis geht. Der Schraubenstrom trifft auf das Ruderblatt und bewirkt die Kursänderung. Deshalb beginnt dieses Manöver immer mit einem kräftigen Pull der Maschine auf voraus.

Zuvor wird das Ruder in gewünschte Drehrichtung hart übergelegt. Dach einer gewissen Manöverzeit will das Boot auf Drehkreis voraus gehen. Dies wird verhindert, indem man die Maschine auf zurück kuppelt, um ungefähr auf einer Stelle zu drehen. Dieses Manöver wird solange wiederholt, bis das Boot auf seiner gewünschten Position steht.

Will man nur auf der Stelle drehen (ohne Rückwärtsfahrt), genügt es, das Ruder zu der für die Drehrichtung geplanten Seite liegen zulassen, da bei Fahrt zurück der Maschine das Ruder ehe nicht wirkt. Boot soll nicht achteraus fahren.

Soll das Boot nach dem Drehimpuls voraus, auch nach achteraus fahren, ist das Ruder entgegensetzt der Vorausfahrt zu legen, da bei Achterausfahrt des Bootes der Fahrstrom das Ruder trifft und das Ruder somit reagieren kann. Es ist dann ein kombiniertes Manöver aus „Drehen auf engen Raum“ und „kursstabile Achterausfahrt“.

Die Drehung des Boots geling ausschließlich über den Vorraus-Pull des Bootes, mit zuvor hart Bb. bzw. hart Stb. gelegtem Ruder. Der anschließende Rückwärtsgang der Maschine dient ausschließlich dem Aufstoppen des Bootes. Besitzt das Boot einen starken Radeffekt, kann dieser mit zur Drehung des Bootes ausgenutzt werden.

1. Drehung nach Steuerbord bis zum Anschlag
2. Vorwärtsgang mit mäßig Gas bis Steuerung anspricht und zurückschalten in Leerlauf
3. Drehung nach Backbord bis zum Anschlag
4. Rückwärtsgang mit mäßig Gas bis Steuerung anspricht und zurückschalten in Leerlauf und alles wiederholen, bis das Boot auf Gegenkurs ist

 

Anlegen

Das Anlegen ist ähnlich wie das Ablegen ein wichtiges und ebenfalls häufig auszuführendes Manöver.

Deshalb ist es wichtig, die richtigen Schritte zu kennen und anzuwenden.

Wie beim Ablege- sind auch beim Anlegemanöver diese Schritte in der richtigen Reihenfolge auszuführen und dabei jeweils individuelle Gegebenheiten vor Ort zu berücksichtigen.

Grundsätzlich:

• Mache dich mit den Verhältnissen vor Ort im Hafen vertraut. Nutze dazu z. B. verfügbare Hafenführer
  Bei einigen Häfen und Marinas kannst du dich vorab telefonisch erkundigen bzw. beim Hafenmeister anmelden. Nutze diese Möglichkeit auch um verfügbare Liegeplätze zu klären. Vor Ort markieren meist Farbtafeln, ob ein bestimmter Liegeplatz noch frei ist: rot steht für besetzt, grün für freie Liegeplätze. In den meisten Häfen gibt es darüber hinaus getrennte Bereiche für Dauer- und Gastlieger
• Behalte immer den übrigen Bootsverkehr im Auge und achte auf die Vorfahrtsregeln
• Mache deine Absichten zum Anlegen umliegenden Bootsbesatzungen bekannt
• Gebe laute und eindeutige Kommandos
• Bringe rechtzeitig und ausreichend Fender an den Außenseiten des Bootes an
• Reduziere rechtzeitig die Geschwindigkeit. Gebe gefühlvoll Gas und fahre bei Anlegemanövern grundsätzlich langsam
• Benutz Bug- und Heckstrahlruder nur in Intervallen von max. 10 Sekunden
• Achte darauf, dass nach dem Werfen von Leinen diese zügig eingeholt werden, falls sie im Wasser landen. Im Wasser liegende Leinen können sich sonst in der Schiffsschraube verfangen und dich manövrierunfähig machen

Anlegen Schritt für Schritt
Die wichtigsten Schritte beim Anlegen sind in einer immer gleichen Reihenfolge abzuarbeiten:

• Situation vor Ort klären: Wind, Strömung, Sicht, übriger Verkehr
• rechtzeitig Geschwindigkeit reduzieren
• Fender anbringen
• Aufgaben an die Crewmitglieder verteilen: Vorleine, Achterleine
• Unter Zuhilfenahme von Bug- und Heckstrahlruder in die Anlegeposition einfahren
• Bug- und Heckleinen in geeigneter Reihenfolge befestigen
• ggf. Anmeldung beim Hafenmeister

 

Seitliches Anlegen am Steg
In dieser Situation liegst du nach dem Anlegen seitlich an einem Steg oder einer Kaimauer. Meist befinden sich vor und hinter dir weitere Boote. In jedem Fall musst du die Wind- und Strömungsrichtung des Gewässers beachten und dein Manöver entsprechend diesen Bedingungen anpassen. Bei fließenden Gewässern bzw. vorhandenen Strömungen lege grundsätzlich mit dem Bug in Richtung gegen die Strömung an.

• Bringe auf der Seite des Bootes, dass am Steg zu liegen kommt ausreichend Fender an
• Fahre im spitzen Winkel langsam in Richtung Anlegestelle. Ein Crewmitglied steht am Bug, ein anderes am Heck. Beide halten Leinen und ggf. Bootshaken bereit
• Kurz vor dem Steg bremse das Boot ab, indem du kurz den Rückwärtsgang einlegst
• Das Crewmitglied am Bug befestigt die Bugleine am Steg. Die Bugleine kann auch um einen vorhandenen Poller gelegt, zum Boot zurückgeführt und dort befestigt werden
• Achte darauf, dass die Fender auf der Stegseite in der richtigen Position sind um die Bordwand zu schützen. Gegebenenfalls kann ein Crewmitglied die Fender variabel aus der Hand führen und erst später in der endgültigen Position befestigen
• Ruder in Richtung Fahrwasser legen. Erst danach kurz in den Vorwärtsgang schalten und leicht Gas geben, bis sich das Heck in Richtung Steg dreht
• Die Heckleine befestigen und danach die Fender in die endgültige Position bringen
• Je nach Bedarf können zur Sicherung der stabilen Bootslage noch sogenannte Springleinen ausgebracht und befestigt werden

 

 

 

Rückwärts Anlegen am Steg
In dieser Situation liegst du nach dem Anlegen mit dem Heck zum Steg oder einer Kaimauer. Meist befinden sich rechts und links neben dir weitere Boote. In jedem Fall muss auch hier die Wind- und Strömungsrichtung des Gewässers beachten und das Anlegemanöver entsprechend diesen Bedingungen angepasst werden. Das Rückwärts-Anlegen verlangt ein wenig Übung, hat aber den Vorteil, dass man häufig leichter von Bord auf den Steg kommt. Außerdem gestaltet sich das Ablegen aus dieser Position am leichtesten.

• Bringe ausreichend Fender an den Seiten und am Heck des Bootes an
• Fahre soweit wie möglich vorwärts zum Anlegeplatz und drehe das Boot soweit in die Richtung, dass du möglichst in gerader Linie rückwärts in die Anlegeposition einfahren kannst.
• Korrigiere die Lage ggf. mit Hilfe des Bug- bzw. Heckstrahlruders, während du mit langsamer Rückwärtsfahrt in die Anlegeposition fährst
• Bei seitlichem Wind versetze das Boot leicht in die entsprechende Windrichtung
• In Anlegeposition angekommen, stoppe durch kurzes Einlegen des Vorwärtsganges und bringe die Bug- und Heckleinen aus
• Befestige das Boot am Steg und vorhandenen Pollern oder Ankerbojen und korrigiere ggf. die Lage der Fender

 

 

Anlegen an der Boje

Beim Anlegen an eine Boje ist es besonders wichtig, darauf aufzupassen, dass man die Bojenverankerung nicht überfährt und in den Propeller bekommt.

Daher eine Boje stets von Lee anlaufen.

In stehenden Gewässern kann man am besten gegen den Wind an die Boje herangehen, weil sie dann in Windrichtung liegt.

Bei strömenden Gewässern gegen die Strömung anfahren, weil die die Lage der Boje bestimmt und nicht der Wind, es sei denn, die Strömung ist schwach, aber es würde ein starker Wind gehen.

 

Anlegen gegen ablandigem Wind oder Strömung

Bevor wir anlegen, sollte man wissen, in welche Richtung sich der Propeller dreht. So kann man es sich sehr einfach machen und mit der „Schokoladenseite“ anlegen: rechtsdrehender Propeller Backbordseite. Den Anleger ganz einfach in einem etwa 45° Winkel anlaufen und zuvor das Vorschiff gut mit Fendern versehen. Dann die Vorleine auf Land werfen und befestigen, das Ruder mittschiffs (keine Wirkung) und Maschine rückwärts voll gehen lassen. Der Radeffekt zieht so das Schiff an den Steg.

Können wir die Schokoladenseite nicht nehmen, laufen wir gleichfalls in einem Winkel von ca.45° an, das Schiff vorne gut abgefendert, bringen die Vorleine an Land, legen das Ruder zum Wasser und laufen langsam voraus, so wird die Vorleine zur Vorspring und das Schiff an den Steg geholt. Würde man hier rückwärts fahren, wird der Radeffekt das Schiff vom Steg wegziehen.

 

Mensch über Bord

Das Mensch-über-Bord-Manöver oder Person-über-Bord-Manöver, (bei Übungen besser: Boje-über-Bord-Manöver) umfasst alle Maßnahmen zur Rettung eines Menschen, der von einem Wasserfahrzeug über Bord gefallen ist. Das sofort einzuleitende Mensch-über-Bord-Manöver hat Priorität vor allen anderen Dingen. Es ist ein zentraler Teil der Seemannschaft, das in der Praxis immer wieder und mit jedem neuen Schiff und jeder neuen Mannschaft neu geübt werden muss. Geht der Skipper über Bord, soll mindestens ein Besatzungsmitglied der Crew, auch ohne Bootsführerschein in der Lage sein, das Mensch über Bord Manöver fahren zu können.

Schnelles, aber überlegtes Handeln ist lebenswichtig. Die Gefahr, das Opfer aus den Augen zu verlieren, ist sehr groß. Ist das Wasser deutlich kälter als 20°C, besteht zusätzlich akute Unterkühlungsgefahr. Auch besteht bei Nichtschwimmern bzw. bei Kindern die Ertrinkungsgefahr (Nichtschwimmer und Kinder sollen an Oberdeck grundsätzlich Schwimmweste tragen.) Eine waagerechte Rettung muss eingeleitet werden, wenn die Person bewusstlos, unterkühlt oder anders bewegungsunfähig ist. Nach der Bergung muss die Person eventuell entsprechend medizinisch versorgt werden.

Wird der Sichtkontakt z.B. bei Nacht zur der über Bord gegangenen Person verloren oder ist das Boot bzw. die Crew nicht in der Lage die Rettung und Bergung durchzuführen, ist ein Notruf über Handy abzusetzen.

Sofortmaßnahmen bei „Mensch über Bord“

Sofort nach dem Ruf „Mensch über Bord“ wird die Schraube ausgekuppelt (Leerlauf) und Richtung des Überbordgefallenen gelenkt (Heck wegdrehen). Der Ruf „Mensch über Bord“ an Backbord, bzw. Steuerbord, informiert alle Mitfahrer über den Notfall und Rettungsmittel werden in Richtung des Verunfallten geworfen, sowie eine Person bestimmt, die den Betroffenen beobachtet und im Auge behält, sowie die ganze Zeit mit ausgestrecktem Arm in seine Richtung zeigt.

Nach dem Einkuppeln fährt der Steuermann in einem Bogen gegen Wind und Strom mit langsamer Geschwindigkeit auf den Treibenden zu und wird dabei vom Ausguck angewiesen. Auf Höhe des Überbordgefallenen wird das Boot zum Stehen gebracht, ausgekuppelt und ggf. die Zündung ausgeschaltet. Nur den Propeller auszuschalten kann nicht genügend sein, denn aus Versehen könnte jemand an die Schaltung kommen oder sich etwas dahinterhaken und so wieder eingekuppelt werden.

Nicht rückwärts fahren, hierduch ergeben sich große Verletzungsgefahren für den Verunfallten. Ist die Freibordhöhe höher als 80cm wird es nicht ohne Hilfsmittel möglich sein, den Verunfallten wieder an Bord zu bekommen. Wichtig wäre deshalb immer, auch bei bereits kleinen Sportbooten, eine kleine Badeleiter oder eine Heckplattform zu haben.

Dieses Manöver wird in jedem Fall bei deiner Prüfung verlangt werden. In der Fahrstunde übt dein Trainer mit dir den genauen Ablauf, weil er genau weiß, was welcher Prüfer wie sehen will.

Fahren bei Strömung

Auf Flüssen und anderen strömenden Gewässern wird das Fahrverhalten mehr oder weniger von der Strömung beeinflusst. In Fahrtrichtung mit der Strömung erhöht sich die Fahrt des Bootes, gegen die Strömung zu fahren, bedeutet die Fahrt verringert sich. Je langsamer ein Boot läuft, umso mehr macht sich die Strömung bemerkbar. Daher ist die Strömung bei allen Manövern mit einzukalkulieren.

Dazu ein Tipp aus der Praxis:

Stelle dir vor, der feste Punkt am Ufer sei ein Fahrzeug, welches sich mit Strömungsgeschwindigkeit nähert, bzw. entfernt. Richtet man seine eigene Geschwindigkeit darauf ein, kann es kaum passieren, dass man an seinem Ziel mit zuviel Fahrt „vorbeischießt“ oder, dass das Ziel „davonschwimmt“

Mit oder gegen anlaufender Stömung versetzt das Boot nicht aus seinem Kurs. Das passiert erst, wenn Stromrichtung und Kurs einen Winkel bilden. Bei quer setzender Strömung ist die Stromversetzung am größten. Auch ist sie abhängig von der Stärke der Strömung.

Richtet man also bei einem stärker quer setzendem Strom den Bug genau aufs Ziel, läuft man wahrscheinlich einen bogenförmigen Kurs.

Man empfiehlt deshalb mit dem Bug stromauf einen Vorhaltewinkel zu steuern, was heißt, dass man den Bug auf einen Punkt in Stromluv des Zieles halten. Je Stärker der Strom, je weiter muss man vorhalten, was aber nicht unebdingt sinnvoll ist.

Praktischer kann es sein, sich von der Strömung in Flussmitte nach Lee versetzen zu lassen und mit geringer Motorleistung in ruhigen Wasser in der Nähe des Ufers wieder stromauf zu fahren. Vor allem bei schwachen Motoren ist diese Methode zu empfehlen.

Die Stromstärke lässt sich aus der Schräglage von schwimmenden Fahrwasserzeichen, Bojen usw. sowie den sich dahinter bildenden Wasserwirbeln erkennen. Die tatsächliche Strömungshggeschwindigkeit kann daraus einigermaßen zutreffend abgelkeitet werden, aber Erfahrung hilft hier ungemein.

Im tiefen Wasser, zur Flussmitte hin ist die Strömung am stärksten. Deshalb empfiehlt es sich mit einer schwächeren Mororisierung, bei Talfahrt in tieferem Wasser zu bleiben, bei Bergfdahrt aber die flachen Bereiche mit geringerer Strömung zu nutzen.

• Achtung: in Krümmungen verläuft die schnellere Hauptströmung jedoch in der Aussenkrümmung unmittelbar am Ufer. Man nennt dies anwerfenden Strom.

 

Stromhäfen

Die meisten Stromhäfen haben eine zum Ufer parallel verlaufende Schutzmauer. Die Hafeneinfahrt weist stromabwärts.

Beim Einlaufen hält man sich besser dichter am Molenkopf, weil häufig vor dem Ufer eine ausgedehnte Schlickbank liegt.

Vor dem Auslaufen ist nach einlaufenden Schiffen Ausschau zu halten, die möglichwreweise plötzlich um die Ecke biegen können.

In manchen Häfen sind auch für Sportboote beim Ein- und Auslaufen die bereits gelernten Schallsignale vorgeschrieben.

 

 

Queren von Bug- und Heckwellen

Schleusen

Wo Wasserstraßen Höhenunterschiede überwinden müssen, ist in der Regel eine Schleuse. In manchen Revieren ist es eine seltene Attraktion, in anderen wiederum fast ein nerviges Übel, so oft sind sie anzutreffen. Viele Sportbootfahrer haben Respekt oder sogar Angst davor, ersteres ganz sicher zu Recht, letzteres kann man nehmen.

Es gibt eine ganze Reihe von Schleusentypen, die sich für den Freizeitskipper jedoch eigentlich alle gleich anfühlen. Das gilt auch für Schiffshebewerke, diese sind sogar noch ein bisschen einfacher.

Anmeldung
Von Automatik- und selbstbedienten Schleusen abgesehen, bedarf eine Schleuse einer Anmeldung – schließlich muss der Schleusenwärter wissen, dass man schleusen möchte. Dazu gibt es mehrere Möglichkeiten:

UKW-Seefunk
Nicht alle Schleusen haben sowas (bspw. die Ruhrschleusen unter Landeshoheit nicht), wenn, dann steht es vorher dran – und auch in den einschlägigen Revierinformationen. Das Rufzeichen besteht aus dem Namen und dem Nachtrag “Schleuse”, also bspw. “Meiderich Schleuse” oder “Raffelberg Schleuse” (und nicht umgekehrt, wobei der Binnenschifffahrtsfunk zumindest  im Ruhrpott auf solche Details keinen großen Wert legt).

Telefon
Selbst die vornehmlich auf Berufsschiffer spezialisierten Schleusen haben mit telefonischer Anmeldung meist kein Problem.

Schallzeichen
Auf der Ruhr dürfen z.zB. schleuswillige Boote durch einen langen Ton auf sich aufmerksam machen.

Anlegen im Wartebereich
Viele Schleusen haben Wartebereiche, in denen nur schleusbereite Boote festmachen dürfen. Hier sollte man daher bitte nicht zur Kaffeepause, sondern wirklich nur zum Schleusen anlegen. Im Umkehrschluss wird der Schleusenwärter das i.d.R. zum Anlass nehmen, die Schleuse vorzubereiten.

Meldestelle
Einige Schleusen haben im oben genannten Wartebereich eine Gegensprechanlage, an der man sein Begehr zusätzlich in Worte fassen kann.
Oftmals reicht auch schon das zielstrebige Zufahren auf eine Schleuse im Sichtbereich, um seine Absichten kundzutun. Bedenke dabei aber immer, dass hinter dem geschlossenen Tor auch gerade ein großes Schiff sein könnte, das erst noch ausfahren muss. Im Schleusenvorhof ist der unberechtigte Aufenthalt (bspw. ohne die Absicht zu schleusen) in der Regel verboten.

 

Warten auf Einfahrt
Nach der Anmeldung ist das wichtigste Kommunikationsmedium des Schleusenwärters (außer UKW-Funk) seine Ampel:

doppelt rot übereinander heißt, dass Du Dich hier anmelden kannst, bis du einen langen Bart hast, denn die Schleuse ist gerade nicht in Betrieb.

Offenbar war deine Törnvorbereitung nicht gut, oder es ist etwas Unvorhergesehenes passiert.
Deine Reise ist vorerst hier zu Ende, oder Du musst ausweichen.

 

 

doppelt rot nebeneinander heißt, Schleuse ist geschlossen bzw. Verbot der Einfahrt. Das ist der Normalfall, wenn Du an eine Schleuse kommst. Selbst wenn das Tor offensteht, darfst Du nicht einfach einfahren! Es könnte bspw. sein, dass die Schleuse gerade öffnet oder schließt. Bei einem nach unten versenkten Tor siehst Du das nicht und das kann böse enden.

 

 

einzeln rot oder rot-grün nebeneinander heißt, die Schleuse wird zur Einfahrt vorbereitet. Nicht alle Schleusen zeigen dieses Signal während der Vorbereitung; manchmal dient es auch indirekt als Quittung, dass der Schleusenwärter Dich gesehen hat. Bereithalten zum Einfahren, aber weiterhin nicht die Ausfahrt blockieren und vor allem noch nicht einfahren.

 

 

Boot für die Schleuse vorbereiten
Du machst in der Zwischenzeit schonmal Dein Boot fertig: Fender (auf beiden Seiten!: vielleicht musst Du Dich in der Schleuse spontan umentscheiden, und vielleicht muss auch ein weiteres Boot bei Dir auf Päckchen), langer Festmacher auf der Mittelklampe belegt, Bootshaken und – sofern vorhanden – Schleusenhaken bereitgelegt, und je nach Konstruktion der Schleuse (nach oben öffnendes Tor!) Dachluken zu, Frontscheibe zu, Wertgegenstände unter Deck. Messer oder Streitaxt bereitlegen (kein Scherz!).

doppelt grün heißt, frei zur Einfahrt – jetzt zügig Einfahren, aber in der richtigen Reihenfolge und immer erst hinter der Berufsschifffahrt!

 

 

 

Einfahren
Generell fährt immer die Berufsschifffahrt zuerst ein. Auch diese muss in der Schleuse aufstoppen und ggfs. korrigieren. Gehe deshalb davon aus, dass das Wasser wild durchgequirlt ist. Halte großzügig Abstand zum Berufer und fahre erst ein, wenn er wirklich festliegt. Der Schleusenwärter wird Dich schon hetzen, wenn es ihm zu lange dauert, und in der Regel sind dem vorsichtige Skipper lieber als pirouettendrehende Drängler. Wenn mehrere Sportboote warten, gebietet es die Fairness, die Reihenfolge einzuhalten, es könnte ja sein, dass nicht alle mitkommen können.

 

Festmachen
Einmal drin, besagt das Lehrbuch nun, dass eine Person am Bug, eine am Heck mit je einer Leine einen Poller belegt, besser noch je zwei Personen an Bug und Heck mit je einer Leine, um beim Umwerfen  immer mit der jeweils anderen Leine festhalten zu können. Das scheitert in der Realität manchmal an so vielen Dingen:

In großen Kanalschleusen sind zwei Pollerreihen gern mal 30 Meter und mehr auseinander. Blöd, wer da mit einem 6m-Bötchen schleusen will.
Bei 4 Personen auf dem Seitendeck kentern die ersten kleinen Boote schon durch. Nicht jeder Passagier, der unfallfrei eine Leine halten kann, taugt zum Umwerfen der Leine unter Last an einer glitschigen Betonwand.  Realistisch muss man sich in großen Schleusen mit einem Kontaktpunkt zur Schleusenwand begnügen.

 

Ankern

Eine Nacht vor Anker gehört zu den schönsten Erlebnissen eines Seglers oder Motorbootfahrers. Nirgends scheint der Alltag weiter weg zu sein, als in einer einsamen Bucht. Doch Ankern bedeutet für den Skipper mitunter auch Stress. Nicht immer ist die Nacht so erholsam, wie sie sein sollte. Denn Zweifel, ob der Anker wirklich hält, kreisen im Kopf umher.

Doch Ankern ist mit dem richtigen Geschirr und etwas Manöverkunde kein Hexenwerk.

Ein gut konstruierter Anker mit der zum Schiff passenden Größe ist zwar Voraussetzung für stressfreie Liegezeiten, aber er allein reicht nicht aus, denn auch die Seemannschaft muss stimmen. Empfehlungen zum richtigen Umgang mit dem Grundgeschirr lassen sich allerdings nicht klar definieren. Zu unterschiedlich ist die Beschaffenheit des jeweiligen Ankergrundes mit der es der Anker zu tun bekommt. Beispielsweise mit Gras, hartem oder weichem Sand, tiefem Schlick, Ton oder Geröll oder ob der Boden eben ist oder Mulden, Furchen oder Erhebungen vorhanden sind. Außerdem ist die Wirkung von Wind und Strom auf die verschiedenen Rumpfformen (Kiellänge, Höhe des Freibords, Verdrängung etc.) einer vor Anker liegenden Yacht sehr unterschiedlich. Trotzdem gibt es einige bewährte, grundsätzliche Regeln, die allgemein Gültigkeit haben. Sie gehören zum Basiswissen der Seemannschaft und sind die Voraussetzung für sicheres Ankern.

Ankerplatz finden
Die Suche eines günstigen Platzes lässt sich erleichtern, wenn man sich vorher mit Fernglas und einer detaillierten Seekarte ein möglichst genaues Bild über die Beschaffenheit der Küste macht. Wichtige Gegebenheiten wie Wassertiefen in Ufernähe, Landschutz durch Baumgruppen, Hügel oder Kliffs zu den vorherrschenden oder nach dem Wetterbericht zu erwartenden Winden können so schon vor dem Anlaufen und in Ruhe ermittelt werden. Außerdem sollten Winddreher, mit denen zum Beispiel beim Aufziehen einer Gewitterfront oder in labiler Wetterlage zu rechnen ist, berücksichtigt werden. Ein Blick zum Himmel, auf das Barometer und den Seegang genügt meist schon, um die Entwicklung des Wetters ausreichend genau einschätzen zu können. Einige Wetter-Apps zeigen außerdem ein Regenradar an, mit dem sich Regen- oder Gewitterfronten bereits in einigen Seemeilen Entfernung ausmachen lassen.

Hat sich die Crew auf Grund dieser Informationen für einen Platz entschieden, steuert sie ihn mit langsamer Fahrt an und behält dabei die Wassertiefe im Auge. Sind keine anderen Ankerlieger in der Nähe, fällt der Anker, wenn die gewünschte Wassertiefe und der richtige Abstand zum Ufer erreicht sind.

Anders verhält es sich, wenn in der Nähe bereits andere Yachten vor Anker liegen. Dann sollte erst einmal der gewählte Bereich mit langsamer Fahrt durchs Wasser abgefahren werden, um die Abstände zu den Nachbarn richtig einschätzen zu können, was aus großer Distanz nicht möglich ist. Fällt der Anker zu nahe an einer Yacht, kann nicht genügend Leine oder Kette gesteckt werden. Es besteht dann die Gefahr, dass der Anker in zunehmendem Wind und Seegang slippt und die Kette des Nachbarn fischt. Hat man jedoch ausreichend gesteckt, vergrößert sich der Schwojkreis entsprechend und es besteht die Gefahr einer Kollision.

Schwojkreise einschätzen
Denn jedes vor Anker liegende Schiff verhält sich anders. Leichte, hochbordige Kurzkieler neigen zum Hin- und Herfahren, während schwere Yachten mit relativ langem Kiel ihre Position kaum verändern. Ausgesprochen „schlechte Karten“ hat man, wenn schlechtes Wetter aufzieht. Gerät das Boot dann ins Treiben, hängt man entweder im Grundgeschirr des Nachbarn fest, bringt ihn und andere in Gefahr oder driftet auf den nächsten Sand, weil sich in der Hektik außerdem die Leine des Beibootes in der Schraube vertörnt hat. Meist spielt sich das Ganze dann auch noch in dunkler Nacht und bei heulendem Wind ab. Murphys Law lässt grüßen.

Ankern – Schritt für Schritt
In dem Moment, in dem das Schiff keine Fahrt mehr durchs Wasser macht, gibt der Rudergänger das Kommando: „Fallen Anker“. Die Crew am Spill löst die Bremse und lässt den Anker ausrauschen bis er den Grund erreicht hat. Anschließend stoppt sie das weitere Fieren und signalisiert dies durch ein vorher abgestimmtes Handzeichen.
Jetzt legt der Rudergänger den Hebel auf langsam zurück und sobald das Boot wieder Fahrt durchs Wasser macht, fiert die Crew am Spill gleichmäßig mit, aber nur soviel, wie sich das Schiff „holt“.

Während das Schiff langsam Fahrt über den Achtersteven macht, ruft der Rudergänger laufend die Länge aus, zum Beispiel: „zehn Meter sind durch, fünfzehn Meter”. Soll das Schiff an 30 Metern Kette liegen, kuppelt der Rudergänger nun aus und gibt bei 30 Metern das Kommando: „Fest!“

Tipp: Mit dem Fallen des Ankers nicht zu viel Kette (Leine) ausrauschen lassen. Sie legt sich sonst über den Anker und es besteht die Gefahr, dass eine Bucht an seinem Kreuz hängen bleibt und so das Eingraben verhindert.

Während die Bremse der Ankerwinsch angezogen wird, ruckt das Schiff sanft mit der Restfahrt in den Anker. Hat er gefasst, törnt der Vorsteven ein.  Der mehr oder weniger quer zur Zugrichtung liegende Vorsteven pendelt in Richtung Anker.
Jetzt gibt der Rudergänger kurz voll zurück, bis der Vorsteven in Richtung Anker geschwungen ist. Gleichzeitig legt die Crew auf dem Vorschiff die Hand auf die Kette (Leine), sobald sie steif kommt. Rutscht das Grundgeschirr, ist dies deutlich durch Vibrieren zu fühlen.

Tipp: Wenn der Anker nicht greift, törnt in Böen oder auffrischendem Wind der Steven nicht mehr ein, sondern bleibt schräg zur Zugrichtung der Kette. Außerdem vibriert die Ankerkette beziehungsweise -leine.

Wie viel Kette sollte man geben?
Der Zugwinkel moderner Yachtanker sollte acht Grad nicht überschreiten, damit er hohem Winddruck gewachsen ist und während des Schwojens nicht ausbricht. Mit einer Kettenlänge, die in etwa dem Siebenfachen der Ankertiefe entspricht, wird diese Zugrichtung in der Regel erreicht. In dauerhaft ruhiger Wetterlage reicht auch die fünf- oder nur dreifache Länge der Wassertiefe – vor allem dann, wenn der Schwojkreis begrenzt gehalten werden muss.

Leine oder Kette?
Ganz klar: Eine lange und schwere Ankerkette ist gegenüber einer Leine mit Kettenvorlauf in jeder Hinsicht von Vorteil. Durch ihr Eigengewicht bildet sie noch bei frischem Wind unter Wasser eine Bucht, die im Seegang das strapazierende Einrucken verhindert und die Zugrichtung auf den Ankerschaft weitgehend parallel zum Grund hält. Je schwerer eine Kette, desto günstiger wirken sich diese Eigenschaften aus und umso später ruckt das Schiff ein.

Ankern in Tidengewässern
In Tidengewässern kommt man um einen zweiten Anker nicht herum, da ein einzelner Anker beim Kentern des Stroms aus dem Grund gerissen werden könnte. Deshalb sollte das Schiff mit einem zweiten Anker vermurt werden. Bei auflaufendem Strom, wird Hauptanker am besten gegen den Strom ausgebracht, etwa die Hälfte der Kettenlänge auslaufen lassen und dann den Anker in den Grund fahren. Erst jetzt wird volle Kettenlänge gesteckt und der Zweitanker in der entgegengesetzten Richtung, aus der der Ebbstrom kommen wird, ausgebracht. Kentert der Strom, törnt das Schiff in den Zweitanker ein. Spätestens jetzt sollte man diesen in den Grund fahren.

Zweitanker ausbringen
Ob man bei viel Wind und schwierigen Bedingungen einen zweiten Anker setzen soll, daran scheiden sich noch heute die Geister. Es gibt sowohl Argumente dafür als auch dagegen. Einig ist man sich nur, dass die Anker dann in einem Winkel von etwa 30 Grad ausgebracht werden sollten, um optimalen Halt zu gewährleisten. Der Zweitanker sollte allerdings unbedingt ausgebracht werden, wenn der Schwojkreis beschränkt ist.

Ankerboje und Sorgleine
Bei großen Ankertiefen oder Verdacht auf faulen Grund sollte immer mit Ankerboje oder Sorgleine geankert werden. So bleibt die Position des Ankers mit einer Boje immer im Blickfeld und der Anker kann an der Tripleine meist recht zuverlässig entgegen der Zugrichtung geslippt werden. Gleiches gilt für die Sorgleine.
Die Boje hat den Nachteil, dass sie bei dem heutigen Verkehr in den Ankerbuchten leicht in einer Schraube landen kann; gegen die Sorgleine spricht, dass auf Charterschiffen nicht immer eine mit der nötigen Länge vorhanden ist. Immer darauf achten, dass die Sorgleine länger als die gesteckte Kette ist, sonst reißt die Leine den Anker aus dem Grund! Trotzdem: Im Falle des Falles bewahren Sorgleine und Ankerboje Boot und Crew vor einer misslichen Lage.

Immer gut, wenn das Wasser so tief ist, dass Sie Ihren Anker im Notfall nicht mehr erreichen: die Ankerboje mit einer Sorgleine.

 

 

Besonders für Tidengewässer und Strömung geeignet: Das kurze, mit einem Gewicht beschwerte Ende der Sorgleine führt durch einen Block, der am unteren Ende des Fenders/der Boje angebracht ist. So bleibt die Leine immer über dem Anker.

 

 

Wie gebe ich mich beim Ankern zu erkennen, welche Lichter und Signalkörper muss ich führen?

• Tag: Verwendung eines Ankerballs. Dieser wird idealerweise am vorderen Teil des Schiffes angebracht. Bewährt haben sich zwei runde Kunststoffplatten, die ineinander geschoben werden. Der Ankerball sollte auch im Ausland gesetzt sein. Das Fehlen dieses Signals beim Ankern führt gerne zu Geldbußen.
• Nacht: Von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang weist ein weißes Rundumlicht bzw. Toplicht auf den Ankerlieger hin.

Ankertypen

Pflugscharanker – Plattenanker – Faltanker – M Anker

 

 

Schleppen

Jeder Sportbootfahrer kann in eine Situation kommen in der die eigene oder eine andere Yacht geschleppt werden muss.
Der Ausfall der Maschine, Verlust der Schraube, Ruderbruch und Mastbruch können abschleppen erforderlich machen. Gut, wenn in solch einem Fall Hilfe verfügbar ist.

 

Längsseits Schleppen
Das längsseits schleppen ist nur bei wenig bewegtem Wasser zu empfehlen und dabei sollte man ein paar Punkte beachten

• Der Schlepper muss hinten überstehen damit die Ruderwirkung gewährleistet ist.
• Beide Yachten müssen untereinander sorgfältig mit Fendern geschützt und mit Leinen gesichert werden.
• Bei Segelyachten müssen die Masten zueinander versetzt werden damit diese nicht zusammenschlagen können.
• Das längsseits Schleppen bietet sich im Hafen an um den Havaristen an die Steganlage zu bugsieren.

 

Auf offener See und Flüssen mit Strömung, Seegang und hoher Verkehrsdichte empfiehlt sich das Abschleppen mit einer Trosse, denn es besteht die Gefahr einer Beschädigung der Schiffe.

Abschleppen mit einer Trosse
Das abschleppen mit einer Schleppleine bedarf ebenfalls Umsicht und etwas Vorbereitung. Als Schleppleine kann jeder Festmacher mit der notwendigen Länge und Bruchlast verwendet werden. Auch hierbei gilt zu beachten:

• Länge der Schleppleine sollte ein vielfaches der Wellenlänge entsprechen (beide Schiffe befinden gleichzeitig im Wellental bzw. dem Wellenberg)
• Schleppleine muss elastisch sein (Ruckdämpfung)
• Berufsschifffahrt über Funk über das Schleppmanöver informieren
• Idealerweise verständigen sich Schlepper und Havarist über geplante Manöver über Funk und vorher abgestimmte Handzeichen
• Die Schleppgeschwindigkeit darf nicht oder nur unwesentlich über der Rumpfgeschwindigkeit des Havaristen liegen da ansonsten die Gefahr des Querschlagens bzw. Volllaufens besteht. Ein schweres Schiff kann ggf. auch in der Welle bei zu schneller Fahrt unterschneiden und dadurch unter die Welle kommen.
• Die Schleppkräfte sollten durch einen Hahnepot auf mehrere Klampen verteilt werden
• Ein ruckartiges Dichtkommen der Schleppleine gilt es unbedingt zu vermeiden. Es besteht die akute Gefahr der Beschädigung der Klampen bzw. des Reißens der Schleppleine. Eine reißende Schleppleine wird durch die hohe Spannung enorm beschleunigt und kann zu tödlichen Verletzungen führen.
• Beobachter im Heck des Schleppers der den Steuermann kontinuierlich über Anhang und Schleppleine informiert
• Muss die Geschwindigkeit reduziert werden hat dies langsam zu erfolgen. Das geschleppte Schiff hat keine Möglichkeit abzubremsen. Sollte die Schlepptrosse zu lose sein besteht die Gefahr sich diese in die Schraube zu fahren. In diesem Fall unbedingt die Maschine auskuppeln und die Schlepptrosse dichtholen.
• Bei einer Legerwall Situation kann die eigene Maschinenleistung evtl. nicht ausreichend sein um den Havaristen in Sicherheit zu bringen. Es empfiehlt sich nach dem Anschleppen die Fahrt über Grund im Auge zu behalten.

Wasserski

Wasserski darf nur auf den Wasserflächen und Strecken gefahren werden, die hierfür freigegeben worden sind und nur zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang.

Vor jedem Wasserskifahren sollte man sich über geltende Bestimmungen und regionale Verhältnisse genau informieren.

Hierzu noch ein Hinweis: Das Boot, welches den Wasserskiläufer zieht, muss neben dem Bootsführer mit einer zweiten geeigneten Person besetzt sein, die ebenfalls in der Lage ist, das Boot sicher zu führen. Die zweite Person hat die Aufgabe, den Wasserskiläufer zu beobachten und den Bootsführer zu unterstützen

Rechtsgrundlage hierfür ist die Wasserskiverordnung vom 17. Januar 1990, zuletzt geändert durch Artikel 9 der Verordnung vom 20. Januar 2006.

Wasserskilaufen von mehreren Personen an am Fahrzeug fest angebrachten Stangen sowie das Drachen- und Fallschirmfliegen bedürfen der besonderen Erlaubnis. Der Führer des Zugbootes muss bei der Vorbeifahrt an anderen Verkehrsteilnehmern, anderen Personen im Wasser, am Ufer, an Regelungsbauwerken, schwimmenden oder festen Anlagen oder Schifffahrtszeichen einen Mindestabstand von 10 m einhalten.

Der Wasserskiläufer muss sich im Kielwasser des ziehenden Fahrzeugs halten. Das Zugboot muss mit einer zweiten Person besetzt sein, die den Wasserskiläufer und die von ihm zu durchfahrende Strecke beobachtet. Das Zugboot muss ausreichenden Platz für den Beobachter bieten und über ausreichenden Platz oder Einrichtungen verfügen, um im Notfall einen Wasserskiläufer retten zu können.

Ein Wassermotorrad darf als ziehendes Fahrzeug nur eingesetzt werden, wenn es die obigen Anforderungen erfüllt, kippstabil ist und sein Typ in einer amtlichen Liste des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur aufgeführt ist.

Jetski fahren

In Deutschland ist das Fahren eines Jet-Ski auf Wasserstraßen im Rahmen von Touren und Wanderfahrten erlaubt. Das Jetski-typische Figurenfahren ist dagegen nur auf speziellen so genannten Jetski-Strecken gestattet. Da Jet-Skis stets eine Leistung über 5 PS besitzen, ist in Deutschland ein (Binnen- bzw. See-) Sportbootführerschein für den Fahrer vorgeschrieben

 

Havarie

Eine Havarie ist in der Schifffahrt ein Schaden, den ein Wasserfahrzeug oder dessen Ladung während der Reise erleidet. Allgemein umschreibt der Begriff auch jede Betriebsstörung.

Was tun nach einer Kollision mit einem anderen Schiff?

• Schiffe sichern, Folgeschäden gering halten
• Gemeinsam mit dem Unfallgegner einen Bericht sowie eine Skizze über den Hergang anfertigen (nur sachlich dokumentieren, nicht kommentieren, keine Schuld eingestehen)
• Schäden an beiden Schiffen fotografieren
• Zeugen suchen, deren Namen und Adressen notieren
• Sich vom Unfallgegner Ausweis und Schiffspapiere zeigen lassen
• Namen vom Eigner/Skipper und vom Schiff sowie die Adress-/Registerdaten notieren
• Versicherungsdaten, wenn vorhanden, austauschen
• Bei Streit mit dem Unfallgegner gegebenenfalls die Polizei zwecks Beweissicherung hinzuziehen
• Der eigenen Versicherung den Schaden melden, auch wenn man vermeintlich keine Schuld hat
• Havariebericht von der Versicherung anfordern, ausfüllen und zurücksenden
• Reparaturen erst in Auftrag geben, wenn die Versicherung ihre Zustimmung erteilt hat

Was tun nach einer schweren Havarie samt anschließender Bergung des Schiffs?

•  Safety first – Leben der Crew retten, Schiff nötigenfalls aufgeben
• Wenn Schiffsrettung möglich, Folgeschäden abwehren
• Falls möglich und es die Situation erlaubt, schon von See aus Kontakt mit der Versicherung aufnehmen und Bergungsmaßnahmen abstimmen
• Andernfalls selbst eine Bergung über die nächste Seenotrettungsleitstelle veranlassen
• In Deutschland möglichst die DGzRS mit der (kostenlosen) Bergung beauftragen
• Bei jeder professionellen Bergung, ob durch ein spezialisiertes Unternehmen oder einen Fischer, auf Lloyds Open Form bestehen (Internationaler Bergevertrag mit geregelten Kosten)
• Schiff in den nächsten Hafen schleppen lassen
• Versicherung über Havarie und Bergung informieren und weitere Weisungen entgegennehmen

SBF Binnen – Kapitel 5 Wetterkunde

Wir wollen an dieser Stelle vorweg nehmen, dass es in der Prüfung hierzu kaum Fragen gibt. Daher stellen wir sie auch gleich an den Anfang, um es dem zeitorientierten Leser einfach zu machen. Nach den Fragen findest du inhaltsgleich zu diesem Thema unsere Ausführungen aus dem Kurs SBF See. Interessant und wichtig zu wissen ist es allemale in der Praxis.

 

Wichtigste Einflussfaktoren

• Luftdruckänderungen
• Luftfeuchtigkeit
• Temperaturen

Ursachen von Sichtbeeinträchtigungen

• Nebel
• Schneefall
• Starker Regen

Ausrüstung bei unsichtigem Wetter

• Es reicht bei unsichtigem Wetter nicht, nur die vorgeschriebenen Lichter zu führen. Um bei unsichtigem Wetter zu fahren, muss ein Schiff zusätzlich mit einer Radaranlage und einer Sprechfunkanlage für den Binnenschifffahrtsfunk ausgerüstet sein.
• Der Schiffsführer muss im Besitz des UKW-Sprechfunkzeugnisses für den Binnenschifffahrtsfunk (UBI) und des Radarpatents sein. Eine Person muss das Radargerät ständig überwachen und die UKW-Sprechfunkanlage muss auf Kanal 10 hörbereit sein.
• Gerät man ohne Radar und Sprechfunk in unsichtiges Wetter, ist auf gewissen Wasserstraßen unverzüglich die Fahrt einzustellen.

Wetterentwicklungen

• Schneller und stetig fallender Luftdruck führt zu schlechtem Wetter, Starkwind oder Sturm.
• Langsam, aber stetig steigender Luftdruck führt zu besserem Wetter und Sonne.

 

Fragen zur Wetterkunde:

Welche Sichtbeeinträchtigungen führen zu unsichtigem Wetter?
a. Nebel, Schneefall, starker Regen.
b. Dunkelheit, Nebel, Schneefall, starker Regen.
c. Nacht, Schneefall, starker Regen.
d. Dämmerung, Nebel, Schneefall, starker Regen

Wie muss ein Fahrzeug ausgerüstet sein, um bei unsichtigem Wetter zu fahren?
a. Mit einer für die Binnenschifffahrt zugelassenen funktionsfähigen Radaranlage und einer Sprechfunkanlage für den Binnenschifffahrtsfunk.
b. Mit einer für die Binnenschifffahrt zugelassenen funktionsfähigen Radaranlage und einer Sprechfunkanlage ohne ATIS.
c. Mit einer für die Binnenschifffahrt zugelassenen funktionsfähigen Radaranlage und einer Sprechfunkanlage für den
Seefunkdienst.
d. Mit einer Radaranlage ohne Wendeanzeiger und einer Sprechfunkanlage für den Binnenschifffahrtsfunk.

Was ist zu beachten, wenn während der Fahrt unsichtiges Wetter eintritt?
a. Auf bestimmten Wasserstraßen ist ohne Radar und Sprechfunk die Fahrt unverzüglich einzustellen.
b. Auf allen Wasserstraßen ist ohne Radar und Sprechfunk die Fahrt unverzüglich einzustellen.
c. Auf bestimmten Wasserstraßen ist ohne Radar und AIS die Fahrt unverzüglich einzustellen.
d. Auf allen Wasserstraßen ist ohne Radar und ECDIS die Fahrt unverzüglich einzustellen.

Was ist bei Sturmwarnung vom Schiffsführer eines Sportbootes unter Segel auf einem größeren Gewässer zu veranlassen?
a. Rettungsweste anlegen. Segel bergen, versuchen einen Hafen oder eine geschützte Bucht anzulaufen.
b. Rettungsweste anlegen. Alle Segel setzen, versuchen, einen Hafen oder eine geschützte Bucht anzulaufen.
c. Rettungsweste bereit halten. Segel bergen, versuchen, einen Hafen oder eine geschützte Bucht anzulaufen.
d. Rettungsweste anlegen. Segel setzen, versuchen die Gewässermitte anzulaufen.

Mit welcher Wetterentwicklung ist bei schnellem und stetig fallendem Luftdruck zu rechnen?
a. Schlechtes Wetter, Starkwind oder Sturm.
b. Besseres Wetter, steigende Temperatur.
c. Schlechtes Wetter ist nicht zu erwarten.
d. Besseres Wetter, Sonne.

Welches Wetter ist zu erwarten, wenn der Luftdruck langsam aber stetig steigt?
a. Besseres Wetter, Sonne.
b. Besseres Wetter, steigende Temperatur.
c. Schlechtes Wetter ist nicht zu erwarten.
d. Schlechtes Wetter, Starkwind oder Sturm.

 

Bei Interesse gerne weiterlesen

 

Wetter – Hoch und Tief

Was ist ein Hochdruckgebiet?

Wettervorhersagen im Radio und Fernsehen kündigen schönes Wetter meist auf diese Art an: „Ein Hoch über Skandinavien bringt viel Sonne“. Meteorologen sprechen von einem Hochdruckgebiet, wenn eine großräumige Luftmasse am Boden im Vergleich zur Umgebung durch höheren Luftdruck gekennzeichnet ist. Im Zentrum dieses Gebiets herrscht der höchste Druckwert. Ein Beispiel: Hoch YOANN weist über Deutschland einen Druckwert von 1020 Hektopascal auf, Tief SABINE über dem Nordmeer hat in seinem Kern einen Druck von 1000 Hektopascal.

In ein Hochdruckgebiet fließt in der Höhe mehr Luft hinein, als am Erdboden ausströmt. Daher lastet auf dem Erdboden mehr Luft als normalerweise. Die absinkende Luft wird durch den nach unten zunehmendem Luftdruck komprimiert. Dabei erwärmt sich die Luft und dehnt sich in Bodennähe aus, sie breitet sich also nach außen aus. Aus diesem Grund strömt weitere Luft aus den höher gelegenen Luftschichten in das Hoch hinein, um die entweichenden Luftmassen zu ersetzen.

Da die Luft von den oberen Luftschichten absinkt, erwärmt sie sich. Dabei wird sie trockener und die Wolken lösen sich auf. Ein Hoch baut sich jedoch relativ langsam auf.
Je weiter man sich von der Erdoberfläche entfernt, desto geringer wird der Luftdruck. Flugpassagiere können das feststellen, wenn die Maschine auf- und absteigt, dann „drückt“ das auf den Ohren.

Warum bringt ein Hoch gutes Wetter?

Da in einem Hoch die Luft absinkt, wird diese immer wärmer. Wärmere Luft kann wiederum mehr Feuchtigkeit aufnehmen. Die Luft wird trockener und Wolken entstehen kaum noch. Deswegen ist das Wetter bei Hochdrucklagen meist sonnig. Weil im Sommer die Sonneneinstrahlung kräftig ist, entstehen häufiger stabile Hochdruckgebiete, die sich sogar flächendeckend über großen Landmassen etablieren können.

Dauert eine Hochdrucklage im Sommer länger an, erwärmt sich die Luft immer weiter und es kann zu einer Hitzewelle kommen.

Im Winter sieht das jedoch anders aus, denn innerhalb des Hochs kann sich eine Inversion ausbilden. Unter dieser halten sich zähe flache Stratuswolken oder Hochnebel. Darunter lagert feucht-kalte Luft. Bei längeren winterlichen Hochdruckwetterlagen ist starker Frost nicht selten.

Was ist ein Tiefdruckgebiet?

Wettervorhersagen kündigen regenreiches und windiges Wetter meist auf diese Art an: „Ein Islandtief schickt viele Wolken und Regen zu uns“ oder „Durchzug eines Tiefs, das Wetter wird ungemütlich“. Meteorologen sprechen von einem Tiefdruckgebiet, wenn eine großräumige Luftmasse am Boden im Vergleich zur Umgebung durch tieferen Luftdruck gekennzeichnet ist. Im Zentrum dieses Gebiets herrscht der tiefste Druckwert.

Wie entsteht ein Tief?

Luft ist ständig in Bewegung. Das liegt an den Temperatur- und sich daraus ergebenden Druckunterschieden in der Atmosphäre. Wenn die Luft an verschiedenen Orten der Erde in einem größeren Gebiet unterschiedlich erwärmt wird, entstehen Regionen mit niedrigem oder hohem Luftdruck: die Tief- oder Hochdruckgebiete.

Orkane – starke Tiefdruckgebiete
Je stärker die Druckgegensätze zwischen einem Tief und einem Hoch sind, desto stärker weht der Wind. Tiefdruckgebiete mit besonders tiefem Luftdruck und starkem Sturm zeitweise in Orkanstärke nennt man Orkane. Sie fegen besonders im Herbst und Winter über unser Land.

Isobaren

Eine Isobare ist eine Isolinie jeweils gleichen Druckes.

Insbesondere in der Meteorologie kennzeichnen die Isobaren auf meteorologischen Boden-Wetterkarten Orte mit gleichem Luftdruck. Messwerte benachbarter Orte dienen zur Bestimmung der Orte mit diesem Luftdruck. Alle so bestimmten Orte ergeben eine geschlossene Linie (Kurve). Die Maßzahl an den Isolinien wird in hPa angegeben. Eine Boden-Wetterkarte zeigt für ein Gebiet mehrere Isobaren, also neben der Isobare für 980 hPa auch die für 985 hPa usw. Die Abstände zwischen den Isobaren sind somit umgekehrt ein Maß für das Druckgefälle.

Aus dem Verlauf der Isobaren lässt sich quer dazu die Windrichtung, und aus ihrem Abstand die Windstärke abschätzen (Abschätzung der Windgeschwindigkeit): Liegen die Isobaren enger beieinander, so ist der Druckgradient größer und damit der Wind stärker.

Die Angaben zum Luftdruck in Wetterkarten beziehen sich immer auf Meereshöhe. Die Werte der Messstationen müssen mit Hilfe der Reduktion auf Meereshöhe korrigiert werden. Wenn nicht anders angegeben, werden Isobaren allgemein für den Luftdruck von 1000 hPa und Werte im Abstand von 5 hPa eingezeichnet.

Luftdruckänderungen

In der Beurteilung der Wettersituation und deren Entwicklung ist der Luftdruck eine entscheidende und messbare Größe. Er beschreibt kurz gesagt das Gewicht der Luft. Je höher wir aufsteigen, desto geringer wird dieses Gewicht und somit der Luftdruck. Messen können wir den Luftdruck mit einem Barometer in hPA (hektoPascal), welches in einigen Armbanduhren als Höhenmesser integriert ist. Die Werte bewegen sich immer um den mittleren Luftdruck der Atmosphäre von 1013,25 hPa, was ungefähr 1 bar entspricht.

In den meisten Fällen herrscht bei schönem Wetter steigender Luftdruck und bei schlechtem Wetter fallender Luftdruck. Dabei ist aber auch die Geschwindigkeit des Anstiegs bzw. Abfalls zu beachten. Aber dazu nachher mehr. In Wetterkarten wird der Luftdruck als Isobaren (= Linien gleichen Drucks) dargestellt und ist eines der wichtigsten Elemente dieser Karten.

Wind

Hauptursache für Wind sind räumliche Unterschiede der Luftdruckverteilung. Dabei bewegen sich Luftteilchen aus dem Gebiet mit einem höheren Luftdruck – dem Hochdruckgebiet – solange in das Gebiet mit dem niedrigeren Luftdruck – dem Tiefdruckgebiet –, bis der Luftdruck ausgeglichen ist.

Je größer der Unterschied zwischen den Luftdrücken ist, umso heftiger strömen die Luftmassen in das Gebiet mit dem niedrigeren Luftdruck und umso stärker ist der aus der Luftbewegung resultierende Wind.

Windrichtung

Die Windrichtung wird meist in Form einer Himmelsrichtung angegeben, aus der der Wind kommt. Man misst sie mit Wetterfahnen (Windsäcken). Auch die Windrichtung können wir am Isobarenverlauf ablesen. Der Wind weht nicht auf dem kürzesten Weg vom Hoch zum Tief. Sondern wird durch die Erddrehung und Bodenhaftung abgelenkt (Corioliskraft). Seine Richtung weicht um etwa 10° bis 20° vom Isobarenverlauf ab.

Auf der Nordhalbkugel weht der Wind in einem Winkel von etwa 10° bis „0° zu den Isobaren rechtsherum aus dem Hoch heraus und linksherum in das Tief hinein.
Umgekehrt können wir aus der Windrichtung auf die Lage vom hohen und tiefen Druck schließen: Laufen wir mit unserem Boot vor dem Wind, so liegt der tiefe Druck immer etwas vorlicher als Bb querab und der hohe Druck etwas achterlicher als Sb querab.

Seewind und Landwind

Gerade im Frühling und im Frühsommer ist es an vielen Küsten deutlich kühler als im Binnenland. An allen Küsten? Nein, dies gilt für Küsten mit auflandigem Wind, an denen also der Wind vom Wasser auf das Land weht. Selbst bei windschwachen Hochdrucklagen kann sich die „Land-Seewind-Zirkulation“ einstellen. Tagsüber kann dabei plötzlich frischer Seewind aufkommen und es wird an der betroffenen Küste deutlich kühler. Aber wie kommt es dazu?

Land erwärmt sich viel schneller als Wasser und damit auch die Luft direkt über dem Land. Bei starker Erwärmung, zum Beispiel bei einem sonnigen Tag im Frühsommer, erwärmt sich das Land rasch, während das Wasser und die Luft direkt darüber noch kühl sind. Über Land steigt die Luft auf und mit fallendem Luftdruck über Land baut sich ein großer Luftdruckunterschied auf. Dieser wird durch Wind ausgeglichen, der vom Wasser auf das Land weht, dem Seewind. Über dem kalten Wasser bewirkt die absinkende Luftbewegung Wolkenauflösung. Inseln und Küsten an Nord- und Ostsee sind im Frühjahr und im Frühsommer oft sonniger als das Binnenland.

In der Nacht kann sich das Bild umkehren: Kühlt sich in klaren Nächten die Luft über Land stark ab, während sich die Temperaturen über dem Wärme speichernden Wasser kaum verändern, kann sich eine umgekehrte Luftdruckdifferenz aufbauen und ein Wind erzeugt werden, der vom Land auf das Meer weht – der Landwind. Es ist allerdings längst nicht so ausgeprägt wie der Seewind und wird eher selten beobachtet.

Gewitter

Ein Gewitter ist eine Naturerscheinung, die aus Blitz und Donner besteht. Häufig werden Gewitter von kurzen und heftigen Regen- oder Hagelschauern begleitet. Markant sind dabei Blitze mit starken elektrischen Strömen. Diese wiederum werden durch unterschiedliche elektrische Ladungen zwischen Wolken bzw. Wolken und Erde ausgeglichen.

Antriebsmotor eines jeden Gewitters ist die Sonne. Sie erwärmt die Erdoberfläche, welche ihrerseits die bodennahen Luftschichten aufheizt. Bei diesem Vorgang dehnt sich die Luft aus und wird leichter. Wie ein Heißluftballon beginnt die leichtere Warmluftblase aufzusteigen, wobei sie sich abkühlt. Der überschüssige Wasserdampf kondensiert schließlich zu feinsten Wassertröpfchen aus und das aufsteigende Luftpaket wird als Quellwolke sichtbar. Die Quellwolke schießt immer weiter in die Höhe und bildet bald einen oft über zehn Kilometer hohen Wolkenturm, in welchem der Aufwind über 150 Kilometer pro Stunde erreicht.

Wärmegewitter entstehen vornehmlich im Sommer, es beschränkt sich aber auf einen kleinen Raum. Dabei muss die Luftfeuchtigkeit ausreichend hoch und die Luftdruckverteilung schwach sein. Es bildet sich dann, wenn sich die Luft in Bodennähe durch starke Sonneneinstrahlung aufheizt, nach oben steigt und die untere Atmosphäre vor Ort durcheinanderwirbelt. Wärmegewitter weisen einen ausgeprägten Tagesgang auf und entwickeln sich häufig am späten Nachmittag oder am frühen Abend. In der Nacht lösen sich die Gewitter in den meisten Fällen rasch wieder auf.

Wie gefährlich Blitze sind, offenbart sich an ihren Eigenschaften: So beträgt das Spannungspotenzial eines Erdblitzes mehrere 10 Millionen Volt und er kann bis zu 30.000 Grad heiß sein. Obwohl der Hitzestoß nur Bruchteile von Sekunden dauert, kann er Gebäude in Brand setzen oder Bäume geradezu sprengen, weil das Wasser im Stamm explosionsartig verdampft.

Sturzflutartige Regengüsse, schwere Sturm- und Orkanböen sowie großer Hagel hinterlassen in ihrer Summe große Schäden. Große Hagelkörner werden zu lebensgefährlichen Geschossen. Ein Hagelkorn mit drei Zentimeter Durchmesser hat am Boden bereits eine Aufprallgeschwindigkeit von über 70, die größten Eisklumpen schlagen sogar mit über 150 Kilometer pro Stunde auf.
Wo sich starke Gewitter bilden, sind Fallböen nicht weit. Wie ein nasser „Sack“ kann kalte Luft aus den Höhen einer Gewitterwolke zur Erde stürzen, mitgerissen vom Starkniederschlag. Treffen solche Abwinde am Boden auf, werden sie seitwärts umgelenkt und breiten sich als Sturmböen in alle Himmelsrichtungen aus. Im Extremfall erreichen solche auch als Downburst bezeichneten Fallböen Orkanstärke. Sie treten nur kleinräumig auf und werden wegen ihrer verheerenden Zerstörungskraft oft mit den weit selteneren Tornados verwechselt.

Beaufort-Skala

Die Stärke eines Windes wird – nach der sehr verbreiteten Beaufortskala – in der Einheit Beaufort (Bft) ausgedrückt.

• Winde zwischen 2 und 5 Bft werden als Brise bezeichnet.
• Winde mit Windstärken zwischen 6 und 8 Bft bezeichnet man als Wind mit den Abstufungen starker, steifer und stürmischer Wind.
• Bei Windstärken ab 9 Bft spricht man von einem Sturm.
• Winde mit der Windstärke 12 bezeichnet man als Orkan.

Die Beaufort-Skala ist ein Hilfsmittel, mit deren Hilfe die Windstärke anhand der Auswirkungen des Windes geschätzt werden kann. Sie reicht von Stärke 0 (Windstille) bis Stärke 12 (Orkan).

Seewetterbericht und Sturmwarndienst

Der Seewetterdienst ist ein in Hamburg ansässiger Dienst des Deutschen Wetterdienstes, der für die Seeschifffahrt betreffenden Wetterdaten zuständig ist.
Der Seewetterdienst wurde 1868 als Teil der Norddeutschen Seewarte mit Sitz in Hamburg gegründet und war von 1875 bis 1945 Ressort der Deutschen Seewarte. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde 1952 der Seewetterdienst im Zuge der Gründung des Deutschen Wetterdienstes (DWD) in diesen eingegliedert. Betrieben und bereitgestellt wird er seitdem vom damals gegründeten Seewetteramt in Hamburg, einer Außenstelle des DWD, die heute dessen „Geschäftsbereich Wettervorhersage“ untersteht.

Die Seewetterberichte werden unter anderem auf Grundlage von Messdaten erstellt, die in den jeweiligen Seegebieten direkt (beispielsweise an Bord unbemannter Feuerschiffe) erhoben werden. Sie enthalten alle wichtigen Wetterinformationen für die Seeschifffahrt in Nord- und Ostsee sowie weiteren Vorhersagegebieten, wie Mittelmeer und Ostatlantik.

Die Wetterberichte, Wettervorhersagen und Stationsmeldungen werden mehrmals täglich aktualisiert und als Funkfernschreiben und in gesprochener Form auf verschiedenen Kurzwellenfrequenzen für die Seeschifffahrt ausgestrahlt. Aktuelle Informationen zu Warnmeldungen für Seegebiete der Nord- und Ostsee werden vom Seewetterdienst im Internet auf der Homepage des Deutschen Wetterdienstes veröffentlicht und ebenfalls mehrmals täglich aktualisiert. Darüber hinaus werden gegen Entgelt individuelle weltweite Seewettervorhersagen und -beratungen erstellt.

Der Seewetterdienst des DWD wird auch über Rundfunksender, wie die Sonderkanäle Dokumente und Debatten (Deutschlandradio) und NDR Info Spezial verbreitet. Auch im Ausland ist die Verbreitung von Seewetterdiensten über Rundfunksender üblich. Bekannt geworden ist insbesondere der Shipping forecast des Met Office, der mehrmals täglich über die Langwellenfrequenzen von BBC Radio 4 ausgestrahlt wird.

• Starkwindwarnung wird für Windstärken 6 und 7 Bft herausgegeben
• Sturmwarnung wird für Windstärken 8 und mehr herausgegeben.

Gezeiten

Entstehung der Gezeiten
Die Gezeiten, auch Tiden genannt, sind das Zusammenspiel von Ebbe und Flut, das man am Meer beobachten kann. Flut ist dabei der Zeitraum des ansteigenden, also auflaufenden Wassers, Ebbe der Zeitraum des sinkenden, also ablaufenden Wassers.

Um die Entstehung der Gezeiten auf unserer Erde verstehen zu können, muss man zunächst einen Blick auf die Himmelskörper werfen. Denn die Gezeiten werden von Erde, Mond und der Sonne bestimmt.

Dabei spielen zwei physikalische Kräfte eine wesentliche Rolle: Die Anziehungskraft, auch Gravitationskraft genannt, und die Fliehkraft.

• Durch die Anziehungskraft der Erde werden nicht nur wir Menschen auf dem Boden gehalten, auch der Mond wird von der Erde angezogen. Der Mond wiederum hat eine eigene Anziehungskraft, allerdings nicht so stark wie die der Erde. Denn er ist deutlich kleiner, und die Anziehungskraft eines Körpers wächst mit seiner Masse. Und: Tatsächlich dreht sich nicht nur der Mond um die Erde, sondern Mond und Erde drehen sich um ihren gemeinsamen Masseschwerpunkt.
• Das Wasser der Weltmeere wird von der Kraft des Mondes angezogen. Auf der mondzugewandten Seite der Erde entsteht daher ein so genannter Flutberg, also eine Stelle, an der die Flut am höchsten ist. Da sich die Erde einmal am Tag um sich selbst dreht, wandert dieser Flutberg. So kommt es am gleichen Ort der Erde täglich zum Wechsel von Ebbe und Flut. Jetzt wird es interessant: Denn wie man am Meer gut beobachten kann, wechseln Ebbe und Flut zwei Mal am Tag, also ca. alle 12 Stunden. Wie kommt das?
• Auf der anderen, mondabgewandten Seite der Erde gibt es noch einen zweiten Flutberg, der durch die Fliehkraft der Erde entsteht: Die Erdrotation, also die Drehung der Erde um ihre eigene Achse, führt dazu, dass alles um diese Achse herum quasi nach außen geschleudert wird – ähnlich wie bei einem Kettenkarussell. Diese nach außen wirkende Kraft nennt man Fliehkraft. Sie bewirkt den etwas größeren Flutberg auf der mondabgewandten Erdseite.

Beachte dabei: Die Anziehungskraft des Mondes wirkt auch noch auf der mondabgewandten Erdseite, es müsste dort also Ebbe sein –die Fliehkraft der Erde ist hier aber stärker.

Hochwasser und Niedrigwasser

Als Niedrigwasser bezeichnet man den unteren Wasserstand von Gewässern. Es wird zwischen Niedrigwasser im Tidebereich und Niedrigwasser in Gewässern, die nicht von der Tide beeinflusst werden, unterschieden:

Tideunabhängige Gewässer sind Gewässer, auf die sich Flut und Ebbe nicht oder fast nicht auswirken.

Als Niedrigwasser bezeichnet man dann den Wasserstand von Gewässern, der deutlich unter einem als normal definierten Zustand liegt. Dieses Niedrigwasser ist grundsätzlich wetter- oder jahreszeitlich bedingt

Tideabhängige Gewässer

Niedrigwasser tritt als Normalzustand periodisch alle 12 bis 12½ Stunden auf. Dies gilt in Europa vor allem für vom Atlantischen Ozean abhängigen Gewässer, darunter die Nordsee sowie die in sie mündenden Flüsse bis zur gezeitensperrenden Schleuse.

Im Gezeiten-Zyklus der Meere ist Niedrigwasser der tiefste Wasserstand beim Übergang von der Ebbe zur Flut. Umgangssprachlich wird Niedrigwasser häufig mit der Ebbe verwechselt.
Hochwasser ist demnach der Eintritt des höchsten Wasserstandes einer Gezeit beim Übergang vom Steigen zum Fallen.

Tide und Tidenhub

Eine Tide ist ein Teil der Gezeit – und zwar genau eine Flut und eine anschließende Ebbe. Die Tide dauert von einem Niedrigwasser bis zum nächsten Niedrigwasser. Bei halbtägigen Gezeiten treten zwei Tiden pro Mondtag auf; die Tide dauert dann (durchschnittlich) 12 h 24 min. Es wird zwischen Springtiden (Tiden mit besonders großem Tidenhub) und Nipptiden (Tiden mit besonders kleinem Tidenhub) unterschieden.

Tidenhub ist der Höhenunterschied zwischen Niedrig- und Hochwasser; Mittelwert von Tidenstieg und Tidenfall einer Tide.

Seekartennull (Wassertiefe und Kartentiefe)

Bezugsebene für die Tiefenangaben in einer Seekarte. Das Kartennull wird so gewählt, dass der Wasserstand nur selten darunter sinkt. In gezeitenfreien Revieren wie der Ostsee ist das Kartennull der mittlere Wasserstand. In Gezeitenrevieren wie der Nordsee ist LAT das Kartennull. Das Kartennull ist in jeder Seekarte angegeben. Der tatsächliche Wasserstand kann vom Kartennull abweichen. Tagelanger Starkwind aus westlicher Richtung drückt das Wasser nach Osten und kann den Wasserstand in der westlichen Ostsee um einen Meter sinken lassen, während in der Nordsee dann der Wasserstand steigt. Auf einem Gezeitenrevier ergibt sich die Wassertiefe als Summe der Kartentiefe und der Höhe der Gezeit.

LAT

Abkürzung für Lowest Astronomical Tide, das neue Kartennull in deutschen Seekarten für die Nordsee. Früher wurde mittleres Springniedrigwasser als Kartennull verwendet, also ein durchschnittlicher Wert. Früher konnte daher durchaus eine geringere Wassertiefe vorhanden sein, als in der Seekarte angegeben war. Mit der Umstellung auf LAT ist dies normalerweise nicht mehr möglich, weil LAT die Höhe des niedrigstmöglichen Niedrigwassers bezeichnet. Lediglich anhaltend starker ablandiger Wind kann das Wasser aus der deutschen Bucht herausdrücken, sodass die in den Seekarten angegebene Wassertiefe nicht vorhanden ist

Springtide und Nipptide

Trotz ihrer relativ geringen Gezeitenkraft kann die Anziehungskraft der Sonne die Höhe der Tiden beeinflussen. Je nach aktueller Mondphase steht der Mond, im Bezug zur Erde, in einem unterschiedlichen Winkel zur Sonne, sodass sich ihre Gravitationskräfte an manchen Tagen gegenseitig verstärken oder aufheben.

Bei Neumond befindet sich der Mond auf derselben Erdseite wie die Sonne. Beide Himmelskörper ziehen also in dieselbe Richtung und bewirken bei Flut einen besonders hohen Wasserstand. Ähnliches passiert bei Vollmond, wenn der Mond im Vergleich zur Sonne auf der gegenüberliegenden Erdseite steht. Beide Phänomene bezeichnet man als Springtide oder Springflut.
Im Gegensatz dazu steht der Mond während der beiden Halbmondphasen – zunehmend und abnehmend – von der Erde aus betrachtet im rechten Winkel zur Sonne. Dann wirken die Gravitationskräfte von Sonne und Mond in unterschiedliche Richtungen und verkleinern so die beiden Flutberge. Die daraus resultierende, merklich kleinere Flut heißt Nipptide.

Gezeitenkalender

Im Tidenkalender oder auch Gezeitenkalender findet man Hoch- und Niedrigwasserwerte für bestimmte Orte und Zeitpunkte. Die Hoch- und Niedrigwasserwerte sind veränderlich in Höhe und Zeitpunkt, so dass die Tidenkalender nur für einen bestimmten Zeitraum gelten. Die Tidenkalender oder Gezeitenkalender werden über diverse Vertriebskanäle veröffentlicht (u. a. Buchhandel, Fachverlage für nautische Literatur).

Die Angaben erfolgen häufig in Tabellenform, in der nur die Niedrig- und Hochwasserwerte sowie deren Zeitpunkte angegeben werden. Dies ist z. B. für Freizeitskipper oft ausreichend genau. Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) stellt für bestimmte Orte auch online aktuelle Informationen bereit.

In Publikationen eher professioneller Art werden auch Kurven wiedergegeben, um Zwischenwerte bestimmen zu können, da der Verlauf der Gezeiten weder linear noch sinusförmig ist, was eine Berechnung einfach machen würde, sondern ortsabhängig sehr unterschiedlich verlaufend ausfallen kann.

SBF Binnen – Kapitel 6 Umwelt

Wir wollen an dieser Stelle vorweg nehmen, dass es in der Prüfung auch hierzu kaum Fragen gibt. Daher stellen wir sie auch gleich an den Anfang, um es dem zeitorientierten Leser einfach zu machen. Nach den Fragen findest du inhaltsgleich zu diesem Thema unsere Ausführungen aus dem Kurs SBF See. Interessant und wichtig zu wissen ist es allemale in der Praxis.

Welches Merkblatt enthält Hinweise für das Verhalten zum Schutz seltener Tiere und Pflanzen sowie zur Reinhaltung der Gewässer?
a. Die 10 goldenen Regeln für Wassersportler.
b. Die 15 goldenen Regeln für Wassersportler.
c. Die 10 Grundregeln für Wassersportler.
d. Die 15 Verhaltensregeln für Wassersportler.

Wie kann mitgeholfen werden, die Lebensmöglichkeiten der Pflanzen- und Tierwelt in Gewässern und Feuchtgebieten zu bewahren und zu fördern?
a. Durch umweltbewusstes Verhalten und Beachtung der „Zehn goldenen Regeln für das Verhalten von Wassersportlern in der Natur“.
b. Durch umweltbewusstes Verhalten und Beachtung der „Zehn Grundregeln für den Wassersport“.
c. Durch umsichtiges Verhalten und Beachtung der Verkehrsvorschriften.
d. Durch vorausschauendes Fahren und Ausweichen entsprechend der Verkehrsvorschriften.

Warum sollte man sich von Schilf- und Röhrichtzonen sowie von dicht bewachsenen Uferzonen möglichst weit fernhalten?
a. Weil diese Zonen vielfach Rast- und Brutplätze besonders schutzwürdiger Vögel oder Fischlaichplätze sind.
b. Weil in diesen Zonen die Gefahr von Grundberührungen besteht.
c. Weil durch die Pflanzen der Propeller blockiert werden könnte.
d. Weil in diesen Zonen badende Personen schwer zu erkennen sind.

Wie müssen Abfälle entsorgt werden?
a. Es dürfen keinerlei Abfälle ins Wasser gelangen, Fäkalien und Öle sind an Land zu entsorgen.
b. Nur Abfälle, die die Umwelt nicht gefährden, dürfen 300 m vom Ufer ins Wasser eingeleitet werden.
c. Auf Seen dürfen keine Abfälle ins Wasser gelangen, auf Binnenschifffahrtsstraßen gibt es Sonderregelungen.
d. Alle Schiffe müssen mit Fäkalientanks ausgerüstet sein und geeignete Behältnisse für die getrennte Aufnahme von Abfällen an Bord haben.

Bei Interesse gerne weiterlesen

Zehn Regeln für das Verhalten von Wassersportlern in der Natur (offizielle Fassung)

Viele Pflanzen und Tierarten sind in ihrem Bestand gefährdet. Helfen Sie darum, die Lebensräume der Pflanzen und Tiere in Gewässern und Feuchtgebieten zu bewahren und zu fördern. Unsere Bemühungen um den Schutz der Natur kommen uns Menschen selbst zugute. Denn wir sind nicht nur Teil der Natur, sondern benötigen zum Leben eine intakte Umwelt.

Im Binnenbereich sind die Umweltbestimmungen in den Polizeiverordnungen definiert und geregelt, im Seebereich in der See-Umweltverhaltensverordnung und den entsprechenden Verordnungen der Bundesländer.

Beachten Sie, dass die Nichteinhaltung bestimmter Regeln auch geahndet werden kann.

Beachten Sie bitte die folgenden Regeln:

1. Fahren Sie nicht in Röhrichtbestände, Schilfgürtel, Ufergehölze und alle sonstigen dicht und unübersichtlich bewachsenen Uferpartien. Meiden Sie Kies-, Sand und Schlammbänke, da Vögel sie gerne als Rast- und Aufenthaltsplätze nutzen. Meiden Sie auch seichte Gewässer, insbesondere dann, wenn sie mit Wasserpflanzen bewachsen sind – es könnten Laichgebiete sein.
2. Halten Sie einen ausreichenden Mindestabstand zu Röhrichtbeständen, Schilfgürteln und anderen unübersichtlich bewachsenen Ufergehölzen. Auf großen Flüssen sollten Sie nicht näher als 30 bis 50 Meter herankommen. Halten Sie einen ausreichenden Abstand Schilfgürtel – Befahren untersagtzu Vogelansammlungen auf dem Wasser, wenn möglich mehr als 100 Meter.v
3. Befolgen Sie in Naturschutzgebieten und Nationalparks unbedingt die dort geltenden Vorschriften. Häufig ist Wassersport in Naturschutzgebieten und in Nationalparks ganzjährig, zumindest aber zeitweilig völlig untersagt oder nur unter ganz bestimmten Bedingungen möglich. Wildwasserfahrer dürfen unter keinen Umständen das Flussbett verändern, etwa durch Ausräumen störender Felsbrocken.v
4. Nehmen Sie in „Feuchtgebieten internationaler Bedeutung“ besondere Rücksicht. Diese Gebiete dienen als Lebensstätte seltener Tier- und Pflanzenarten und sind daher besonders schutzwürdig.
5. Benutzen Sie beim Landen die dafür vorgesehenen Plätze. Ansonsten suchen Sie sich solche Stellen, an denen Sie sicher sind, dass Sie keinen Schaden anrichten.
6. Nähern Sie sich Schilfgürteln und der sonstigen dichten Ufervegetation auch von Land her nicht. Sie könnten unbewusst in den Lebensraum von Vögeln, Fischen, Kleintieren und Pflanzen eindringen und ihn gefährden.
7. Laufen Sie im Bereich der Watten keine Seehundbänke an, damit Sie die Tiere nicht stören oder vertreiben. Halten Sie mindestens 300 bis 500 Meter Abstand zu den Liegeplätzen von Seehunden und zu Vogelansammlungen. Bleiben Sie hier auf jeden Fall in der Nähe des markierten Fahrwassers. Fahren Sie langsam.
8. Beobachten und fotografieren Sie Tiere nur aus der Ferne.
9. Helfen Sie, das Wasser sauber zu halten. Abfälle gehören nicht ins Wasser, ganz besonders nicht der Inhalt Ihrer Chemietoilette. Diese Abfälle müssen genauso wie Altöle an den Sammelstellen im Hafen abgegeben werden. Benutzen Sie im Hafen ausschließlich die sanitären Anlagen an Land. Lassen Sie beim Stillliegen den Motor Ihres Bootes nicht laufen. Sie vermeiden damit die unnötige Belastung der Umwelt mit Abgasen.
10. Informieren Sie sich vor Ihren Fahrten über die Bestimmungen auf ihrer Route. Geben Sie ihre Kenntnisse weiter und motivieren Sie durch Ihr eigenes vorbildliches Verhalten auch Jugendliche und andere Wassersportler, sich umweltbewusst zu verhalten

Umgang mit Abfällen an Bord und im Hafen

Im Geltungsbereich der Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung müssen Sportboote ab 12 m Länge und Traditionsschiffe das Merkblatt gemäß § 11 See-Umweltverhaltensverordnung zur Abfallbeseitigung an Bord haben (verfügbar auf der Homepage des Deutschen Motoryachtverbandes e. V. oder des Deutschen Segler Verbandes e. V. unter www.dmyv.de, www.dsv.org).

Abfälle gehören grundsätzlich nicht ins Wasser. Insbesondere Kunststoffe haben im Meer eine sehr hohe Beständigkeit. Der Müll hat oft schwerwiegende Auswirkungen auf Meereslebewesen und -lebensräume und verursacht hohe Kosten für die Gesellschaft. Tiere können sich in Plastikmüll verfangen und strangulieren oder sie verschlucken diesen, da sie ihn mit Nahrung verwechseln. Sie werden dadurch geschwächt, verletzt oder verenden. Zudem ist Kunststoff eine wertvolle Ressource die nachhaltig genutzt werden und im Stoffkreislauf erhalten bleiben sollte.

Umweltverschmutzung hat fatale Folgen für Tier- und Umwelt

Im Umgang mit Müll sollten Sportbootfahrer folgende Regeln beachten:

• Weniger ist mehr: Achten Sie bei der Verproviantierung und Ausrüstung darauf, kein unnötiges Verpackungsmaterial mit an Bord zu nehmen. Sehen Sie passende Bereiche an Bord vor, in denen Sie Abfälle getrennt, sicher und hygienisch bis zum nächsten Hafen so lagern können, dass sie nicht versehentlich über Bord gehen.
• Wiedersehen macht Freude: Verzichten Sie auf Einweggeschirr oder Einmal-Folie, da Sie damit bereits viel Abfall vermeiden. Zudem sind diese Produkte nicht nachhaltig und verwehen leicht ins Gewässer. Becher, Besteck, Geschirr und Aufbewahrungsboxen für eine langfristige Nutzung sollten zur Standard-Ausrüstung an Bord gehören.
• Vom Winde verweht: Plastiktüten, aber auch Verpackungsfolien neuer Ausrüstungsgegenstände, sollten an Bord und in Wassernähe immer gegen Verwehung gesichert werden. Diese sind nicht nur schädlich für die Umwelt, sondern stellen, einmal im Propeller verfangen, ein Sicherheitsproblem für Boot und Besatzung dar. Gehen Sie an Deck besonders achtsam mit kleinen, leichten Verpackungen von z. B. Chips, Taschentüchern, Keksen oder Bonbons um, da gerade diese leicht verwehen können.
• Ab in die Tonne: Entsorgen Sie Haushaltsmüll grundsätzlich im Hafen in den dafür vorgesehenen Einrichungen. Dazu gehören auch Glasflaschen, Verpackungen, Metalldosen und Essensreste. Dabei sollte auf eine Trennung nach Material (Glas, Papier, Kunststoff, Metall, etc.) geachtet werden, damit ein Recycling möglich ist. Sollte in einem Hafen keine Entsorgung mit Materialtrennung möglich sein, sprechen Sie den Hafenmeister darauf an. Dieser hilft auch bei der Entsorgung von Sondermüll wie Farbdosen und Ölgefäßen.
• Da beißt die Maus keinen Faden ab: Entsorgen Sie auch Leinenreste (Tampen, Zeisinge, etc.), auch aus Reparaturen, in den dafür vorgesehenen Einrichtungen im Hafen. Im Wasser zerfasern sie im Laufe der Zeit und stellen eine große Gefahr für Tiere dar. Größere Leinenkönnen sich in den Propellern von Schiffen verfangen.
• Kippen auf die Kippe: Sammeln Sie Zigarettenkippen an Bord und entsorgen sie diese ordnungsgemäß im Hafen. Zigarettenfilter aus Kunststoff (Zellulose-Acetat), zerfallen früher oder später im Wasser zu Mikroplastik (kleinste Plastikteilchen, die die Umwelt dauerhaft belasten). Darüber hinaus enthalten Zigarettenkippen über 7.000 Schadstoffe, viele davon sind krebserregend. Gelangen Kippen ins Wasser, werden die Schadstoffe gelöst und gelangen in die Meeresumwelt.
• Waschtag für Boote: Waschen Sie Ihr Boot ausschließlich auf Waschplätzen mit einer effizienten Auffangvorrichtung und Filtration des Waschwassers. Farben, Lacke und Antifouling-Beschichtungen enthalten für Mensch und Umwelt schädliche Stoffe. Informieren Sie sich über umweltfreundliche
• Gemeinsam für saubere Häfen: Von vielen Vereinen und Marinas werden Müllsammelaktionen im Hafen oder der näheren Umgebung angeboten. Engagieren Sie sich hier oder initiieren Sie selber eine solche Aktion.

Naturschutzgebiete auf See

Die Nordsee ist zwar ein nur durchschnittlich 94 Meter tiefes Randmeer des Atlantischen Ozeans, gehört aber wegen ihrer Lage zusammen mit dem Ärmelkanal zu den am dichtesten befahrenen Wasserstraßen der Welt. Was gut ist für die Wirtschaft, bedeutet Stress für die Natur. So hat z.B. intensiver Fischfang den Bestand der Nordsee deutlich reduziert, und auch Abwässer aus Nordeuropa und Teilen Mitteleuropas gelangen über verschiedene Wasserwege schließlich in die Nordsee. Glücklicherweise hat ein grundsätzliches Umdenken mit verschiedenen Gegenmaßnahmen schon seit einiger Zeit eingesetzt. So befindet sich in Schleswig-Holstein mit dem Nationalpark Schleswig-Holsteinisches Wattenmeer der größte Nationalpark Mitteleuropas, und in den letzten 80 Jahren wurden durch Verordnungen insgesamt 189 Naturschutzgebiete und 275 Landschaftsschutzgebiete festgeschrieben.

Kein Nationalpark zwischen dem Nordkap und Sizilien ist größer: Das Wattenmeer zwischen dem niederländischen Den Helder und Esbjerg in Dänemark ist die größte zusammenhängende Wattlandschaft der Welt und eines der letzten Gebiete in Europa, in der die Natur weitgehend unbeeinflusst von menschlichen Eingriffen existieren kann. Bereits in den 1980er Jahren erkannten die Küstenländer seine besondere Bedeutung. So wurden im Abstand von nur wenigen Jahren 1985 das schleswig-holsteinische Wattenmeer, 1986 das Niedersächsische Wattenmeer und 1990 das Hamburgische Wattenmeer zum Nationalpark erklärt. Der Nationalpark Schleswig-Holsteinisches Wattenmeer ist dabei ein Schutzgebiet im schleswig-holsteinischen Teil des Wattenmeeres. Er umfasst ein Gebiet von der deutsch-dänischen Seegrenze bis zur Elbmündung. Die nordfriesischen Geestkern-, Marscheninseln und Halligen gehören ebenfalls mit dazu. Das Watt kann dabei eine maximale Breite von 40 km erreichen. Mit einer Fläche von 4.410 qkm handelt es sich auch um den mit Abstand größten Nationalpark in Deutschland. Etwa 68 % der Fläche liegen dauerhaft unter Wasser, 30 % fallen periodisch trocken. Seit 1990 ist der Nationalpark zusammen mit den nordfriesischen Halligen ein von der Unesco anerkanntes Biosphärenreservat sowie Unesco-Weltnaturerbe.

Im schleswig-holsteinischen Teil sind als Besonderheit ungewöhnlich viele Schweinswale, Brandgänse und Seegräser zu finden. Nationalpark-Ranger, Wattführer sowie Mitarbeiter von Naturschutzverbänden informieren die Besucher über alle Sehenswürdigkeiten dieses Nationalparks, die jedes Jahr in über 5.000 Exkursionen entdeckt werden können.

Befahrensregeln der Naturschutzgebiete

Die Küstengewässer und das Küstenmeer auch innerhalb der Nationalparks gelten als Seewasserstraßen nach dem Bundeswasserstraßengesetz, deren Befahren mit Wasserfahrzeugen eine Verordnung des Bundesverkehrsministeriums regelt. Diese besagt (§2), Verkehrsteilnehmer haben sich auf den Bundeswasserstraßen in den Nationalparks so zu verhalten, dass die Tierwelt nicht geschädigt, gefährdet oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar, gestört wird.

Bei Hochwasser gilt das gesamte Wattenmeer als Bundeswasserstraße. Bei Niedrigwasser, wenn Watt und Sandbänke trockenfallen, entfaltet es seine Funktion als Nahrungsplatz für Vögel sowie als Ruheplatz für Robben, die nicht gestört werden dürfen.

Zeitliche Beschränkungen

Die Ruhezone des Nationalparks darf außerhalb der gekennzeichneten und in den Seekarten eingezeichneten Fahrwasser nur während des Hochwassers (d. h. von drei Stunden vor bis drei Stunden nach dem örtlichen Tidehochwasser) befahren werden. Das bedeutet auch: Trockenfallen ist dort verboten!

Örtliche Beschränkungen

Innerhalb der Ruhezone sind zudem besondere Schutzgebiete festgelegt, die in den amtlichen Seekarten eingezeichnet sind. Für diese Gebiete gilt ein striktes Befahrensverbot:

• in Robbenschutzgebieten vom 1.5. bis 1.10. des Jahres
• in den Vogelschutzgebieten bei Memmert/ Juist und Minsener Oog vom 1.4. bis 1.10. des Jahres
• in Vogelschutzgebieten vor Salzwiesen ganzjährig
• in kombinierten Robben- und Vogelschutzgebieten vom 1.4. bis 1.10. des Jahres.
• in den kombinierten Robben- und Vogelschutzgebieten im hamburgischen Wattenmeer ganzjährig

Maßgeblich für die jeweiligen Schutzzeiträume sind die Angaben in den Seekarten.

Geschwindigkeitsbeschränkungen (motorgetriebene Fahrzeuge)

Für motorbetriebene Fahrzeuge gelten darüber hinaus folgende Beschränkungen (alle Geschwindigkeitsangaben für die Fahrt durch das Wasser):
In der Ruhezone (Zone I)

• außerhalb der bezeichneten Fahrwasser: Höchstgeschwindigkeit 8 kn (Knoten)
• innerhalb der Fahrwasser: maximal 12 kn
• Motorboote mit Wasserskiern oder sogenannte Wassermotorräder (Jetbikes, Jetskooter) dürfen die Ruhezone nicht befahren!

Ansonsten gilt:

• außerhalb der Fahrwasser: maximal 12 kn
• innerhalb der Fahrwasser: maximal 16 kn

SBF Binnen – Kapitel 7 Knotenkunde

Für die Prüfung zum Bootsführerschein, aber natürlich auch beim normalen Motorbootfahren oder Segeln (und gerade dort), braucht man einige seemännische Knoten. Seemannsknoten sollen grundsätzlich drei Eigenschaften haben.

Sie sollen:

• leicht zu knüpfen sein
• zuverlässig halten

nach Entlastung leicht zu lösen sein

Eine von diesen drei Eigenschaften ist allerdings meistens gelogen. 😉

In der Prüfung zum Sportbootführerschein werden folgende Knoten abgefragt:

• Achtknoten
• Kreuzknoten
• Webleinstek
• Webleinstek auf Slip
• Palstek
• Schotstek
• Doppelter Schotstek
• Rundtörn mit zwei halben Schlägen
• Stopperstek
• Belegen einer Klampe

Selbstverständlich gibt es noch wesentlich mehr brauchbare Seemannsknoten.

Schauen wir uns nun die geforderten Knoten an, nehme dir Übungstampen (Seile) zur Hand, Plastikwäscheleinen oder Nähgarn sind eher ungeeignet. Und als Reling kann der Griff an der Küchenschublade, eine Armlehne vom Stuhl oder sonst etwas verwendet werden, für den letzten Teil benötigst du etwas „klampenartiges“, schau dich einfach daheim um, es lässt sich immer etwas finden. Die Tampen zum Üben sollten rund ein Meter lang sein, so hast du genug Spiel und Raum.

Achtknoten

Der Achtknoten verhindert, dass ein Seil ausrauscht. Ausrauschen bedeutet, dass ein Seil durch eine Öse gezogen wird und dann hinterher mühsam wieder eingefädelt werden muss. Es könnte auch passieren, dass ein Seil in den Mast gezogen wird – dieses Problem könnte man selbst wahrscheinlich nicht beheben und müssten den Törn unterbrechen oder beenden.

Die Bucht wird zweimal verdreht und das Ende durch die doppelt verdrehte Bucht gesteckt. Der Knoten sieht tatsächlich wie eine Acht aus, es lässt sich also leicht überprüfen, ob er richtig geknotet wurde.

Kreuzknoten

Mit dem Kreuzknoten verbindet man zwei gleichstarke Enden. Das Tauwerk sollte möglichst nicht nur die gleiche Stärke haben, sondern auch aus dem gleichen Material bestehen.

Bei diesem Knoten muss man darauf achten, dass die beiden losen Parten auf der gleichen Seite liegen. Richtig festgezogen lässt er sich nur schwer wieder lösen.
Der Kreuzknoten wird gebunden, indem man zwei Buchten durch die jeweils andere führt. Er wurde richtig ausgeführt, wenn die Enden parallel liegen und der Knoten flach ist. Man kann den Knoten mit den zwei Enden eines Seils üben oder die zwei unterschiedlich dicken Seile nutzen. Hinweis: In der Praxis sollten keine Seile unterschiedlicher Stärke mit diesem Knoten verbunden werden.

Schotstek

Mit dem Schotstek verbindet man zwei ungleichstarke Enden. Man kann ihn auch für gleichstarke Enden aus verschiedenen Materialien verwenden.

Der Schotstek sollte sorgfältig zugezogen werden, da er sonst leicht abrutscht. Besser als der einfache hält der doppelte Schotstek.

Eine Bucht in das dickere Seil legen. Das dünnere Seil von unten durch die Bucht des stärkeren Seils schieben, über die feste Part der Bucht – von außen herum und dann durch die neue Schlaufe stecken und festziehen.

doppelter Schotstek

Der doppelte Schotstek ist eine Variante des einfachen Schotsteks. Man verwendet ihn um zwei sehr ungleichstarke Enden zu verbinden.

Im Zweifel sollte man ihn immer dem einfachen Schotstek vorziehen.
Analog Schotstek, jedoch wird das dünne Seil nicht nur einmal, sondern
ein zweites Mal um die Bucht des dickeren Seils geführt. Der letzte Schritt des Schotsteks wird also für den doppelten Schotstek zwei Mal ausgeführt.

Webleinstek

Den Webleinstek gibt es als gesteckten oder geworfenen Webleinstek. Die gesteckte Variante verwendet man z.B. zum Festmachen von Fendern an der Reling, die geworfene Variante zum Festmachen an einem Pfahl. Der Webleinstek wird in aller Regel verwendet, um Fender mit dem Tampen an der Reling zu befestigen. Eigentlich ist er ein sehr simpler Knoten aus zwei Rundtörns. Aufgrund der gewöhnngsbedürftigen Ausführung sollte man ihn aber vor der Prüfung reichlich geübt haben.

Da der Webleinstek nicht sicher hält, sollte man ihn gegebenenfalls mit einem halben Schlag sichern.

Webleinstek auf Slip

Der Unterschied zwischen dem Webleinstek und dem Webleinstek auf Slip liegt darin, dass der im letzten Schritt der Ausführung nicht das Ende, sondern eine Bucht untergesteckt wird. Der Knoten lässt sich dadurch schneller öffnen. Diese Variante ist sehr praktisch – aber weniger zuverlässig.

Stopperstek

Mit dem Stopperstek macht man mit seiner eigenen Leine an einer Schlepptrosse fest. In eine Richtung bekneift er sich, in die andere Richtung kann er abrutschen.

Mit dem Stopperstek kann eine dünnere Leine mit einer dickeren verbunden werden. Wichtiger Vorteil des Stoppersteks: Er kann auch dann verwendet werden, wenn die dickere Leine bereits unter Spannung steht

Analog Webleinstek, jedoch mit einer zusätzlichen Windung in Zugrichtung:
Man legt zwei Rundtörns um die durchgehende Leine. Dann kreuzt man und geht nach vorne, also über die zwei Rundtörns und steckt unter dem eigenen Ende durch und zieht den Knoten fest. Der Knoten blockiert in Richtung der zwei Rundtörns. In die andere lässt er sich verschieben.

Rundtörn und zwei halben Schlägen

Mit einem eineinhalb Rundtörn und zwei halben Schlägen kann man ein Boot oder auch einen Fender an einem Ring oder einer Stange befestigen.

Palstek

Der Palstek ist etwas schwieriger zu erlernen – aber wenn man ihn einmal beherrscht, vergisst man ihn in der Regel nicht wieder. Der Palstek ist ein echter Allrounder unter den Knoten. Man braucht ihn auf dem Boot sehr oft. Wichtigste Eigenschaft: Die gebildete Schlaufe ist sehr belastbar und zieht sich nicht zu. Man kann mit Hilfe des Palsteks zum Beispiel sehr einfach das Boot an einem Poller festmachen.

Man legt ein Auge. Das lose Ende wird von unten durch das Auge gesteckt. Und dann um das andere Ende herumgeführt. Um dann wieder durch das Auge zu verschwinden. Hierzu gibt
es einen Merkspruch, der vielen hilft die Ausführung zu verinnerlichen: „Der Frosch kommt aus dem Teich heraus, geht um den Baum herum und springt wieder ins Wasser hinein.“

Klampe belegen

Sobald man sein Boot auch nur für einen kleinen Augenblick im Hafen festmacht, sollte man es ordentlich sichern. Belegen einer Klampe bedeutet in der Schifffahrt das Festmachen von Tauwerk an dazu geeigneten Vorrichtungen. Die Klampe ist ein zweiarmiger Beschlag aus Holz oder Metal zum Belegen mit Seilenden.
Wichtig ist, dass die Klampe richtig belegt wird. Beliebte Fehler sind, dass die losen Enden gleich um die Basis der Klampe gelegt werden und häufig sieht man auch mehr als drei Überkreuzungen.

Zum Belegen einer Klampe wird die Leine, der Zugrichtung entgegengesetzt, um die Klampe herumgeführt. Dann wird die Leine zwei- bis viermal kreuzweise um die Klampe gelegt. Abschließend erfolgt ein Kopfschlag.

• Beginne mit einem spitzen Winkel zur Klampe.
• Lege einen halben Schlag um den Fuß der Klampe.
• Kreuze nun die Klampe, so dass ein halber Schlag um das Horn entsteht.
• Das lose Ende wird nun zu einer Bucht gedreht, eingedreht und über das andere Horn gelegt.

SBF Binnen – Kapitel 8 Das Boot

In diesem Kapitel haben wir alles zusammengefasst, was das Boot selbst betrifft.

Zu dem ein oder anderen Bereich gibt es Prüfungsfragen, die du in der Zusammenfassung sowohl im Basisfragen- wie im spezifischen Frageteil findest.

Zur Erinnerung: Sofern du in den letzten Monaten den SBF See erfolgreich absolviert hast, entfallen die Basisfragen.

 

 

Wir schauen uns in diesem Teil nun an:

• Bootstypen
• Motoren
• Getriebe
• Tanken
• Gasanlage
• Batterien
• Brandschutz
• Sicherheitsausrüstung

 

Bootstypen

Schlauchboot
Ein Schlauchboot ist ein Boot mit einem Schlauch als Rumpf oder als Außenseite, der im Einsatz mit Luft gefüllt ist. Er ist entweder aus Kunststoff-Folie, weichgemachtem PVC, gummiertem Gewebe oder synthetischem Gummi (z.B. PU) gefertigt. Schlauchboote werden mit Luft aufgepumpt die zum Transport oder während der Lagerung abgelassen werden kann. Ein Verschluss verhindert das Entweichen der Luft während des Einsatzes.

Man unterscheidet zwischen voll aufblasbaren Schlauchbooten, den „Badebooten“, voll aufblasbaren Schlauchbooten mit festen Einlegeböden aus Holz, Aluminium oder aufblasbaren Einlegeböden, welche sich besonders kompakt verstauen lassen und dennoch aufgeblasen bis zu 8 Meter lang und voll tauglich z. B. für Antarktis-Expeditionen sein können, sowie Festrumpfschlauchbooten aus GFK oder Aluminium. Die Seitenwülste, eben die „Schläuche“, und auch die eventuell aufblasbaren Böden sind heutzutage meistens in mehrere Kammern unterteilt, um das Einfallen des gesamten Schlauches bei Beschädigung einer Kammer zu verhindern.

Zur Lenkung von Schlauchbooten können Paddel oder auch eine Mechanik mit Lenkseil und Ruder verwendet werden. Ebenso mittels Pinne unmittelbar am Motor.

Jedes Schlauchboot verliert Luft, die Menge hängt ganz entscheidend von der Qualität der Verarbeitung und dem Schlauchmaterial ab. Ein hochwertiges Schlauchboot verlangt etwa einmal im Monat einen geringen Luftnachschub. Ein gutes Freizeitboot muss etwa einmal pro Woche ein wenig nachgepumpt werden. Ein qualitativ minderwertiges Schlauchboot (das Badeboot) benötigt jeden Tag eine gewisse Menge Luftnachschub, um den Schlauch wirklich prall zu halten. Es ist bei Neuwertigkeit aber auch noch schwimmfähig, wenn das Nachfüllen nur einmal in der Woche durchgeführt wird.

Die Haltbarkeit eines Schlauchbootes lässt dann merklich nach, wenn die Abstände, in denen die Schläuche nachbefüllt werden müssen, um das Schlauchboot schwimmfähig zu halten, signifikant kürzer und die Mengen der nachzubefüllenden Luft, um den Schlauch prall zu halten, signifikant größer werden. Vom Ende der Haltbarkeit ist dann die Rede, wenn ein Schlauchboot jeden Tag neu befüllt werden muss, um nicht nur pralle Schläuche zu behalten, sondern um schwimmfähig zu bleiben. Zum Ende der Lebenszeit verkürzen sich die Aufpumpabstände nicht nur, sondern sie verkürzen sich auch immer schneller. Ist zum Beispiel bei einem hochwertigen Schlauchboot mit Schläuchen aus reinem Mehrlagen-Neopren-/PU-Material nach 10 bis 15 Jahren der Zeitpunkt erreicht, an dem das Boot fast jeden Tag wiederbefüllt werden muss, dauert es dann auch nur noch wenige Wochen, bis sich der Abstand des erforderlichen Wiederaufpumpens auf unter eine Stunde verkürzt.

Sportboot
Ein Sportboot ist ein Wasserfahrzeug mit mindestens einem Rumpf, das dem Freizeitvergnügen auf dem Wasser dient. Flöße zählen nicht zu den Sportbooten; sie sind Schwimmkörper. Zu den Sportbooten gehören Motor- und Segelboote und -Yachten. Motorisierung und Größe der Crew spielen dabei keine Rolle. Die Länge von Sportbooten ist im deutschen und europäischen Recht nicht einheitlich begrenzt. Die definierte Rumpflänge für ein Sportboot von 2,5 m bis 24 m resultiert aus der europäischen CE-Sportbootrichtlinie und ist nicht allgemein bindend.

Der deutsche Sportbootführerschein Binnen gilt hingegen nur bis 15 m Länge auf dem Rhein, auf den übrigen Binnengewässern bis 20 m Länge, auf den Seeschifffahrtsstraßen ohne Längenbegrenzung. Eine allgemeingültige rechtliche Abgrenzung der Sportboote ist deshalb nicht möglich. Nicht zu den Sportbooten gehören nach europäischem Recht Kanus, Kajaks, Rennruderboote, Surfbretter und andere nur im Uferbereich eingesetzten Wasserfahrzeuge, darüber hinaus Wassermotorräder. Innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraumes genutzte Sportboote werden gemäß ihrer Seetauglichkeit in Entwurfskategorien eingeteilt.

Gewerblich genutzte Sportboote unterliegen in Deutschland oder im Ausland unter deutscher Flagge besonderen Vorschriften. Dabei wird grundsätzlich zwischen der alleinigen Vermietung des Fahrzeuges ohne Stellen eines Bootsführers (Bare-Boat-Charter) und der Vercharterung mit Gestellung eines Bootsführers unterschieden. In der Bare-Boat-Charter eingesetzte Fahrzeuge unterliegen dabei der Sportbootvermietungsverordnung bzw. der See-Sportbootverordnung. Die Vercharterung von Fahrzeugen unter Gestellung eines Bootsführers im Bereich der deutschen Seeschifffahrtsstraßen und der seewärts angrenzenden Gewässer des deutschen Küstenmeeres unterliegt hingegen der Schiffssicherheitsverordnung (SchSV). Diese regelt in der „Richtlinie über Sicherheitsvorschriften für gewerbsmäßig zu Ausbildungszwecken genutzte Sportfahrzeuge“ bauliche, ausrüstungstechnische sowie betriebliche Anforderungen.

Verdränger und Gleiter
Unter einem Verdränger versteht man im Schiffbau ein Boot, das sich zu jeder Zeit mit dem kompletten Unterwasserschiff im Wasser befindet und dieses verdrängt. Das Gegenteil von Verdrängern sind Gleiter, die sich mit zunehmender Geschwindigkeit aus dem Wasser heben und anfangen, darauf zu gleiten. Für das Gleiten sind eine geeignete Rumpfform, ein mäßiges Gewicht und eine starke Antriebsleistung nötig. Halbgleiter befinden sich bezüglich Konstruktion und Antriebsleistung zwischen Verdrängern und Gleitern.

Ein Rumpf mit Verdrängerform kann auch durch eine beliebige Erhöhung der Antriebsleistung nicht zum Gleiter werden.

Fast jedes Wasserfahrzeug, gleich ob Floß, Flugboot, Wasserflugzeug, Flugzeug mit Stützschwimmern, Amphibienfahrzeug, Boot oder auch Schiff, ist im Ruhezustand ein Verdränger, da jeder auf dem Wasser schwimmende Körper Wasser gleichen Gewichts verdrängt. Dies ist Inhalt des Archimedischen Prinzips. Die Unterschiede zwischen Verdränger, Halbgleiter und Vollgleiter treten erst zu Tage, wenn sich ein Wasserfahrzeug in Bewegung setzt.

Ein langsames Wasserfahrzeug fährt in der Regel in Verdrängerfahrt. Dabei wird durch den Rumpf genauso viel Wasser verdrängt, wie es seiner Masse entspricht. Bei steigender Geschwindigkeit steigt der Widerstand durch die eigene Bugwelle. Dadurch ist diese Art der Fortbewegung nur bis zur sogenannten Rumpfgeschwindigkeit möglich. Kein Verdränger kann mit dem Heck die Welle überholen, die durch den Bug desselben Verdrängers während der Fahrt gebildet wird. In der Praxis macht sich das Problem bereits bemerkbar, wenn die dem Heck ein Stück vorauseilende Heckwellenvorderseite die dem Bug nacheilende Bugwellenrückseite erreicht, also die Bug- und die Heckwellensysteme miteinander zu interagieren beginnen. Durch extrem schlanke Bauweisen (siehe auch den Artikel Katamaran) ab einem Längen-/Breitenverhältnis von etwa 8:1 interagieren die Wellensysteme von Bug und Heck zwar nicht mehr miteinander, aber das Heck kann dennoch die Bugwelle nicht überholen. In der Praxis bedeutet das, dass man bei kurzen breiten Rümpfen nur mit einem Mehr an Antriebsleistung dieselben Geschwindigkeiten erreichen kann wie mit einem gleich langen schmalen Rumpf.

Dennoch ist die tatsächlich von einem Verdränger zu erreichende Endgeschwindigkeit ausschließlich von der Länge des Schiffsrumpfes in der Wasserlinie abhängig, nicht jedoch von seiner Form oder Breite. Diese spezifisch für jeden Rumpf existierende maximale Endgeschwindigkeit nennt man Rumpfgeschwindigkeit.

Die Rumpfgeschwindigkeit eines Verdrängers ist näherungsweise berechenbar. Wird die Rumpfgeschwindigkeit durch widrige Umstände (z. B. in einem Sturm auf dem Weg von einem Wellenkamm in ein Wellental) oder mittels Schleppen durch ein wesentlich größeres Schiff dennoch überschritten, so kommt es zum gefährlichen Surfen oder zu Schäden am Schiffsrumpf.

Gleiter sind durch ihre Rumpfkonstruktion dazu geeignet, sich mittels eines starken Antriebes gegen den Wasserwiderstand aus dem Wasser zu erheben und auf dem Wasser zu gleiten. Es befindet sich also der überwiegende Teil der Fahrzeugmasse oberhalb der Wasserlinie. Da sich der Rumpf aus dem Wasser hebt, reduziert sich der Widerstand durch die Bugwelle. Schließlich beginnt bei weiterer Erhöhung der Geschwindigkeit auch das Heck auf der Welle zu gleiten. Durch den dabei viel geringeren Wasserwiderstand werden im Vergleich zur Verdrängerfahrt deutlich höhere Geschwindigkeiten erreicht.

 

Der Übergang von der Verdrängerfahrt zur Gleitfahrt ist das Äquivalent auf dem Wasser zum Durchbrechen der Schallmauer in der Luft, bei dem ein Flugzeug seine eigene Schallwelle überholt.

Den Moment, in dem die Gleitfahrt einsetzt, nennt man Angleiten. Ob und wann ein Wasserfahrzeug ins Gleiten gerät, ist abhängig von der Rumpfform, der Gewichtsverteilung, der Geschwindigkeit und dem Seegang. Surfbretter, Jollen und flache Motorboote kommen relativ leicht ins Gleiten. Vorteilhaft für die Gleitfahrt ist ein langer, flacher Rumpf mit breitem Heck. Jeder Gleiter kann bei zu hoher Geschwindigkeit vom dynamischen Auftrieb angehoben werden und dann vollständig vom Wasser abheben.

 

Motoren

Innenbordmotor
Als Innenbordmotor (umgangssprachlich Innenborder oder Inborder) bezeichnet man einen Hauptantriebsmotor auf einem Boot oder Schiff, der im Rumpf fest eingebaut ist. Die Antriebswelle muss daher an irgendeiner Stelle durch den Rumpf nach außen geführt werden. An dieser Stelle ist die sich drehende Welle durch eine Stopfbuchse abgedichtet.

Heute verwendet man den Begriff Innenbordmotor fast nur in der Sport- und Freizeitschifffahrt, um diese Boote von der Gruppe der Boote mit Außenbordmotor abzugrenzen. In der Berufsschifffahrt bezeichnet man den Motor schlicht Schiffsmotor.

Beim Innenbordmotor erfolgt die Kraftübertragung zum Propeller:

• über eine starre Welle (wenn der Motor mittschiffs eingebaut ist)
• über eine Welle mit Umlenkgetriebe (zur Richtungsumkehr, wenn der Motor aus Platz- oder Gewichtsgründen im Heck eingebaut ist), gelegentlich als V-Antrieb bezeichnet
• über einen am Bootsheck angebauten, lenk- und trimmbaren Z-Antrieb
• über einen unter dem Boot angebauten, um 360° schwenkbaren Pod-Antrieb

 

Aussenbordmotor

Ein Außenbordmotor (umgangssprachlich Außenborder) ist ein Schiffsmotor, bei dem Motor, Kraftübertragung, Getriebe und Propeller in einer konstruktiven Einheit verbunden sind. Im Gegensatz zum Innenbordmotor kann diese Einheit mit relativ geringem Montageaufwand vom Boot an- und abgebaut werden. Die meisten Motoren sind dabei Verbrennungsmotoren. Aus Umweltschutzgründen sind in einigen Wassersportrevieren Verbrennungsmotoren verboten, dort bieten Außenborder mit Elektromotor eine Alternative.

Außenbordmotoren sind im Gegensatz zu Innenbordmotoren häufig auf kleinen Motorbooten und Dingis anzutreffen und werden auch als Hilfsantrieb von Segelbooten bzw. -yachten eingesetzt. Für den Rennsport werden leistungsstärkere Außenbordmotoren angeboten, die auch gerne im Freizeitbereich verwendet werden.

Kleinere Boote haben zumeist nur einen Außenbordmotor. Bei zwei Außenbordmotoren wird oft ein Motor mit links- und einer mit rechtslaufendem Propeller eingesetzt. Durch den gegenläufigen Drehsinn hat das Fahrzeug aufgrund des dadurch neutralisierten Radeffekts einen besseren Geradeauslauf. Mehr als zwei Außenbordmotoren findet man im Rennsport.

Außenborder werden meistens am Heck des Bootes („Motorspiegel“) oder in einem als Bünn bezeichneten Motorschacht innerhalb des Bootes in der Nähe des Hecks angebracht. Der Motor kann häufig hochgezogen oder schräg nach oben hochgekippt werden, damit der Unterwasserteil des Motors beim Transport oder beim Anlanden nicht beschädigt wird oder beim Segeln unnötigen Strömungswiderstand verursacht.

Kleinere Außenborder sind meist mit einem Seilzughandstarter und einer Pinnen-Steuerung ausgestattet, mit der der Motor in seiner Halterung um seine Hochachse nach Back- oder Steuerbord geschwenkt wird. Falls kein Getriebe mit schaltbarem Rückwärtsgang vorhanden ist, muss der Motor um 180 Grad geschwenkt und ggf. die Pinne umgelegt werden, wenn rückwärts manövriert werden soll. Der Tank befindet sich bei kleineren Motoren meistens im Motorgehäuse, kann sich aber auch außerhalb im Boot befinden.

Stärkere Außenborder verfügen über Elektrostarter, meist mit Ladevorrichtung für die Starterbatterie und zur Versorgung der Stromverbraucher an Bord, und können über Fernsteueranlagen per Steuerrad und Schubhebel bedient werden.

Zweitakter und Viertakter
Ein Zweitaktmotor ist ein Hubkolbenmotor, der aus der Verbrennung von Kraftstoff mechanische Leistung erzielt. Ein Arbeitsspiel (ein kompletter Kreisprozess-Umlauf) währt eine Kurbelwellenumdrehung, also zwei Takte. Wie ein Viertaktmotor kann er als Otto- oder Diesel-Motor arbeiten. Der umgangssprachliche Begriff „Zweitakter“ bezeichnet im Alltag einen ventillosen Ottomotor mit Gemischschmierung und Zündkerze(n), der nach dem Zweitaktprinzip arbeitet; die meisten Zweitaktmotoren sind einfach und kostengünstig, zudem haben sie ein geringes Leistungsgewicht.

 

Verbreitet werden sie inzwischen noch bei Außenbordmotoren und tragbaren Geräten wie Kettensägen, Motorsensen, Rasentrimmern, Laubsaugern und Laubbläsern verwendet, die leicht und leistungsstark sein sollen und eine lageunabhängige Motorschmierung benötigen.

 

Ein Viertaktmotor ist eine Verbrennungskraftmaschine, die thermische Leistung aus der Verbrennung von Kraftstoff in Drehmoment an einer rotierenden Welle, also rotatorische Leistung, umwandelt. Die inneren Vorgänge lassen sich als rechtslaufender Thermodynamischen Kreisprozess beschreiben (Otto- oder Diesel-Kreisprozess). Für einen Kreisprozess-Umlauf (ein „Arbeitsspiel“) benötigt die Maschine vier „Takte“ genannte Arbeitsschritte.

Takt 1: Ansaugen
Zu Beginn des 1. Taktes steht der Kolben am oberen Totpunkt. Das Auslassventil wird geschlossen und das Einlassventil geöffnet. Der Kolben bewegt sich in Richtung Kurbelwelle. Bei der Abwärtsbewegung des Kolbens wird ein Gasgemisch oder Luft durch das Einlassventil in den Zylinder gesaugt. Bei Motoren mit innerer Gemischbildung, wie Dieselmotoren oder Ottomotoren mit Direkteinspritzung, wird nur Luft angesaugt. Bei äußerer Gemischbildung, wie bei Vergaser-Motoren oder Motoren mit Saugrohreinspritzung, wird ein Gemisch aus Luft und dem zerstäubten Kraftstoff angesaugt. Wenn der Kolben den unteren Totpunkt erreicht, wird das Einlassventil geschlossen und der erste Takt ist beendet.

Takt 2: Verdichten und Zünden
Der Kolben bewegt sich zurück in Richtung oberer Totpunkt. Die dafür benötigte mechanische Arbeit stammt aus der Rotationsenergie der Schwungmasse bzw. bei Mehrzylindermotoren aus der Schwungmasse sowie dem Arbeitstakt eines anderen Zylinders. Das Gemisch oder die Luft im Zylinder wird nun auf einen Bruchteil des ursprünglichen Volumens verdichtet. Die Höhe des Kompressionsgrades ist von der Motorbauart abhängig. Bei Ottomotoren ohne Aufladung ist ein Verdichtungsverhältnis von über 10:1 üblich (es gibt Großserienmotoren mit über 14:1, bei Dieselmotoren ohne Aufladung über 20:1. Mit Aufladung ist es erheblich weniger, bis herunter zu 7:1 (Otto) und 14:1 (Diesel). Durch die Kompression wird das Gemisch bei Ottomotoren auf etwa 450 °C und die Luft beim Diesel auf etwa 650 °C erhitzt. Kurz vor dem Erreichen des oberen Totpunktes wird beim Ottomotor die Zündung und beim Dieselmotor die Voreinspritzung ausgelöst. Der Zeitpunkt wird abhängig von Last und Drehzahl geregelt.

Takt 3: Arbeiten
Nach dem oberen Totpunkt – beim Dieselmotor folgt noch die Haupteinspritzung – verbrennt die Gemischladung selbstständig weiter. Die Temperatur im brennenden Gasgemisch eines Ottomotors erreicht zwischen 2200 und 2500 °C und der Druck bei Volllast bis zu 120 bar. Beim Dieselmotor sind es zwischen 1800 und 2500 °C und 160 bar. Der Kolben bewegt sich in Richtung des unteren Totpunktes, das Brenngas verrichtet mechanische Arbeit am Kolben und kühlt sich dabei ab. Kurz vor dem unteren Totpunkt besteht beim Ottomotor noch ein Restdruck von knapp 4 bar und beim Diesel knapp 3 bar. Das Auslassventil beginnt sich zu öffnen.

Takt 4: Ausstoßen
Wenn der Kolben den unteren Totpunkt wieder verlässt, wird mit der Aufwärtsbewegung des Kolbens das Abgas aus dem Zylinder geschoben. Am Ende des Ausstoßtaktes kommt es zur so genannten Ventilüberschneidung. Das Einlassventil wird geöffnet, bevor der Kolben den oberen Totpunkt erreicht und bevor das Auslassventil geschlossen hat. Erst kurz nachdem der Kolben den oberen Totpunkt erreicht hat, schließt das Auslassventil.

 

Benzin- oder Dieselmotor?
Bei Bootsmotoren gibt es immer noch sehr viele Benzin oder Dieselmotoren. Benzinmotoren saugen im Vergaser ein Benzin-Luft-Gemisch an, das von einer elektrischen Zündkerze gezündet wird.
Dieselmotoren saugen nur Luft an, die durch hohe Verdichtung so stark erhitzt wird, dass sich das eingespritzte Dieselöl von selbst entzündet. Beim Dieselmotor gibt es keinen Vergaser und keine elektrische Zündanlage, sondern eine Brennstoffpumpe und eine Brennstoffdüse.

Vorteile des Diesels sind die größere Explosionssicherheit, bedingt durch das Dieselöl. Sie sind wartungsärmer, weil sie weniger störanfällige Teile haben. Zudem haben sie eine höhere Lebensdauer und einen geringeren Kraftstoffverbrauch.

Nachteile sind der höhere Anschaffungspreis, ein höheres Gewicht und größere Einbaumaße als ein vergleichbarer Benzinmotor.

Als Nachteile bei einem Benzinmotor sollte man an die stets vorhandene Brand- und Expolsionsgefhr denken.

 

Antriebsanlagen und Getriebe

Um vorwärts zu kommen, braucht ein Motorboot einen Motor. Und dieser Motor wird mit einem Außenbord- (außen) oder Innenbord- (innen) Antrieb kombiniert. Um sich vorwärts zu bewegen, verwendet ein Motorboot einen Schiffsmotor, einen Wechselrichter, eine oder mehrere Wellen, einen Propeller und ein Ruder. Dieser Mechanismus, der als Antriebssystem bezeichnet wird, erzeugt genügend Energie, um das Boot zu bewegen. Es wird wie soeben gelesen, zwischen Innen- und Außenbordmotoren unterschieden. Im ersten Fall wird der Motor in einem Laderaum oder Maschinenraum installiert. Das Getriebe, das Ruder und die verschiedenen Ausrüstungen befinden sich im Rumpf und unter dem Boot und lassen den Heckspiegel frei. Der Innenbordmotor kann Benzin oder Diesel sein und ein oder zwei Motoren (oder mehr) sein

In der Außenbordversion ist der Motor kompakt und im Heck des Bootes installiert. Es kombiniert Motor, Getriebe und Propeller. Es wirkt wie ein Ruder

In Bezug auf Motor und Antrieb gibt es daher viele Lösungen, jede mit ihren eigenen Eigenschaften in Bezug auf Leistung, Installation und Verhalten des Bootes.

 

 

Der Oberflächenpropeller: für schnelle Boote
Oberflächenpropeller werden für den Antrieb von Booten empfohlen, die Geschwindigkeit und Leistung erfordern

 

 

Der Außenborder: ideal für kleine Boote
Der Außenbordmotor ist komplett außerhalb des Bootes installiert. Der Motor und sein Antrieb sind direkt am Heck installiert.

 

 

Der Wasserstrahl: Spaß ohne Propeller
Der Wasserstrahl (auch Wasserstrahl genannt) ist ein inneres Antriebssystem, das anstelle eines Propellers eine Turbine verwendet. Dieser Motor wird hauptsächlich für schnelle Boote oder persönliche Wasserfahrzeuge (Jetskis) eingesetzt.

 

Der Drehpod: Modisch für Prominente
Das IPS-System war nach seiner Einführung im Jahr 2005 ein echter Erfolg (gefolgt vom Zeus-System). Er rüstet jetzt viele Motorboote aus und erleichtert das Manövrieren mit seinen um 360° drehbaren Pods erheblich.

 

Die Wellenlinie: der klassischste Klassiker
Die Wellenlinie ist die älteste der Antriebsarten auf Motorbooten. Der Propeller ist am Ende einer Welle montiert, die direkt mit dem Motor in gerader Linie verbunden ist. Es wird auf Booten verwendet, die mit mittleren Geschwindigkeiten fahren, und erfordert einige technische Kenntnisse für die Wartung.

 

V-Drive: um Platz in den Anlagen zu sparen
Der V-Drive ist ein Innenbordantriebssystem, das auf Booten eingesetzt wird, die den Motor rückwärts bewegen wollen. Es wird auf einigen Wasserski-Booten verwendet. Bei dieser Installation wird der Motor nach hinten bewegt, was den Lebensraum im Boot spart.

 

Der Z-Antrieb, der Vorteil der Grundplatte und des Innenraums
Der Z-Antrieb (auch Heckantrieb oder Sterndrive genannt) ist ein Hybrid-System, halb außen, halb innen. Es handelt sich um einen Innenbordantrieb (der Motor ist im Inneren des Bootes installiert) mit einer Basis, die der eines Außenborders ähnelt, der mit Propeller(n) ausgestattet ist, die am Heck montiert sind.

 

 

Die Schaltung
Die Einhebelschaltung ist die übliche Bauart des Gashebels auf Motor- und Segelyachten. Dabei wird Fahrt und Richtung des Antriebs über einen einzelnen Hebel gesteuert. Bewegt der Steuermann den Hebel nach vorne, wird Schub nach Vorne entwickelt, bewegt er ihn nach hinten, Schub nach hinten. Hat das Schiff mehrere Motoren, gibt es einen solchen Hebel pro Motor. Der Terminus „Gashebel“ ist grundsätzlich falsch, da bei den meist verwendeten Dieselmotoren kein Vergaser vorhanden ist. Mit dieser Einhebelschaltung (englisch Throttle) wird nur die Füllmenge an der Einspritzpumpe verändert und damit die Geschwindigkeit.

Die Alternative, die Zweihebelschaltung, ist selten, da sie anfälliger bezüglich Fehlbedienung ist. Manchmal wird auch eine Einhebelschaltung für zwei Motoren als Zweihebelschaltung bezeichnet

Der oder – bei mehreren Maschinen – die „Gashebel“ eines Bootes befinden sich in Reichweite des Steuermanns im Cockpit. Bei Motorbooten auf der Steuerkonsole des Steuermanns, bei Segelbooten entweder an der Konsole des Steuerrades oder an der Seitenwand.

Sie sind meistens so angeordnet, dass man sie nach vorne und hinten bewegen kann, was intuitiv zum erwarteten Motorenkommando passt. In wenigen Fällen ist ein einzelner Hebel aus Platzgründen auch quer angebracht. Die Hebel haben eine deutlich einrastende Mittelstellung und lassen sich aus dieser nach vorne oder hinten bewegen. Bewegt man einen Hebel aus der Neutralposition nach vorne wird das Getriebe im Vorwärtsgang eingekuppelt und dann Gas gegeben.

Je weiter der Hebel bewegt wird, desto mehr Schub entwickelt der Motor und der Propeller. Wird der Hebel wieder in die Neutralstellung bewegt, kuppelt das Getriebe aus und der Propeller bleibt stehen. Wird der Hebel in die andere Richtung bewegt, dreht der Propeller rückwärts und bremst das Boot ab oder lässt es rückwärts manövrieren.

Durch diese einfache Bedienung wird eine Fehlmanipulation praktisch ausgeschlossen. Lediglich abruptes Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt kann das Getriebe beschädigen.

Bei der Zweihebelschaltung werden zwei Hebel für Drehrichtung (Fahrtrichtung) und Drehzahl verwendet. Hier muss der Steuermann selber darauf achten, erst die Drehzahl zu reduzieren, bevor der Motor umgekuppelt wird.

Die saloppe Formulierung den/die Hebel auf den Tisch legen bedeutet „Vollgas geben“

 

Kühlsystem
Die meisten Dieselmotoren für Boote und Yachten werden heute mit Wärmetauscherkühlung geliefert. Dieses Kühlsystem mit einem inneren und einem äußeren Kühlkreislauf hat die veraltete Einkreiskühlung, bei der Seewasser von außenbords durch den Kühlkreislauf des Motors geleitet wurde, weitestgehend abgelöst. Bei dieser Zweikreiskühlung wird Seewasser von außenbords durch einen Wärmetauscher gepumpt, kühlt dort einen zweiten, inneren Kühlkreislauf, der wiederum den Motorblock kühlt. Zum Schluss wird das Wasser des äußeren Kreislaufs mit den Motorabgasen gemischt und dann über das Abgassystem abgeleitet.

Der innere Kreislauf ist somit in sich abgeschlossen und kann mit frostsicherem, antikorrosiv wirkendem Kühlmittel gefüllt werden. Damit wird im Winter ein Auffrieren des Motorblocks verhindert und der Motor kann mit höherer Kühlmitteltemperatur gefahren werden. Er kommt so auf eine optimale und damit umweltschonende Betriebstemperatur. Würde der Motor mit einer Einkreiskühlung ohne Wärmetauscher gefahren, müsste der Motor mit niedrigeren Temperaturen gefahren werden (unter 55° C), da sonst bei einem Einsatz in Meerwasser das Salz auskristallisiert und den Kühlkreislauf verstopft.

Die Kiel-oder Außenhautkühlung bietet die Vorteile der Zweikreiskühlung, hat aber nur einen Kühlkreislauf. Die Funktion des Wärmetauschers wird von um den Rumpf gelegten Rohren oder durch einen Plattenkühler – quasi einer geschlossenen z. T. doppelwandig gebauten Außenhaut – unter der Wasserlinie nahe dem tiefsten Punkt am Kiels übernommen.

Das die Rohre oder Taschen umspülende Außenwasser fungiert hier quasi als äußerer Kühlkreislauf wie bei der Zweikreiskühlung. Das Wasser des Kühlkreislaufs, das sich auf dem Weg durch den Motor erwärmt hat, wird durch die Rohre oder Kieltaschen geleitet und von dem umspülenden Außenwasser wieder soweit heruntergekühlt, das es auf seinem Weg durch den Motor erneut seine kühlende Funktion übernehmen kann. Außenkühler können auch nachgerüstet werden, ihr Volumen und die Fläche muss aber exakt berechnet werden, damit es zu einer ausreichenden Kühlleistung kommt.

Die Kielkühlung findet ihren Einsatz vor allem im kommerziellen Bereich und eignet sich in erster Linie für Verdränger.

 

Propeller
Ein Propeller ist ein Maschinenelement einer Antriebsmaschine mit Flügeln, die meist um eine Welle radial (sternförmig) herum angeordnet sind.

Fachsprachlich redet man heute auch bei Schiffen oft von Propellern und nicht mehr von Schiffsschrauben.

Die Flügel sind so geformt und ausgerichtet, dass sie bei der Rotationsbewegung des Rotors vom umgebenden Wasser, schräg oder asymmetrisch umströmt werden. Die Flügel erfahren dynamischen Auftrieb, dessen axiale Komponente einerseits vom Lager des Rotors aufgenommen und als Schub bezeichnet wird, andererseits eine entgegengesetzt gerichtete Strömung des Mediums, den Rotorabstrahl, bewirkt.

Die Anströmung des Blattprofils ergibt sich aus der Überlagerung der Strömungsgeschwindigkeit des Mediums durch die Rotorfläche und der von innen nach außen zunehmenden Eigenbewegung der Blätter. Die Richtung dieser effektiven Anströmung ändert sich von innen nach außen. Durch eine Schränkung der Blätter wird ein weitgehend gleichbleibender effektiver Anstellwinkel über die gesamte Blattlänge erreicht.

 

Radeffekt
Der Radeffekt, auch als Schraubeneffekt bezeichnet, ist die Versetzung des Hecks eines Wasserfahrzeuges aufgrund der Drehung des Propellers im Wasser. Dieser Effekt tritt nahezu unabhängig von der Ruderlage auf, so dass er in der Fachliteratur auch als „indirekte Steuerwirkung des Propellers“ bezeichnet wird.

Der Radeffekt ist bei Fahrt voraus nur gering ausgeprägt und nur wenig spürbar. Bei Fahrt achteraus, d. h. bei Rückwärtsfahrt, tritt der Radeffekt dagegen in verstärktem Maß auf. Er kann je nach Schiffstyp und Form des Rumpfes so stark sein, dass das Schiff achteraus trotz hartem Gegenruder einen Bogen entgegen der Ruderlage fährt.

Bei einem rechtsgängigen Propeller versetzt der Radeffekt das Heck bei Fahrt voraus nach Steuerbord, bei einem linksgängigen Propeller nach Backbord. Bei Fahrt achteraus muss unterschieden werden zwischen einem Festpropeller, der die Fahrt achteraus durch Umkehrung der Drehrichtung des Propellers erzeugt, und einem Verstellpropeller, der die Fahrt achteraus durch Umstellen der Propellerblätter erzeugt. Wird ein Festpropeller verwendet, so wird das Heck bei Fahrt achteraus bei einem rechtsgängigen Propeller nach Backbord und bei einem linksgängigen Propeller nach Steuerbord versetzt. Wird hingegen ein Verstellpropeller verwendet, wird das Heck bei Fahrt achteraus in die gleiche Richtung versetzt wie bei Fahrt voraus.
Der Propeller erzeugt den zum Vortrieb oder zum Bremsen des Schiffes erforderlichen Schub, indem er das Wasser nach hinten bzw. vorne beschleunigt. Das beschleunigte Wasser wird als Propellerstrahl oder „rotierende Wassersäule“ bezeichnet und hat je nach Wirkung des Propellers einen mehr oder weniger starken Drall.

 

Steuerung
Das Ruder ist die Einrichtung eines Schiffes oder Flugzeuges, die zur Richtungsänderung dient, indem es Drehmomente aus dem umströmenden Medium erzeugt. Dies gilt für Schiffe mit dem umströmenden Medium Wasser und für Flugzeuge oder Luftschiffe mit dem Medium Luft.

Ein Ruder kann nur dann eine Steuerwirkung entfalten, wenn es durch Fortbewegung des Fahrzeugs von dem tragenden Medium (meist Luft oder Wasser) umströmt wird. Die Steuerwirkung ist umso ausgeprägter, je mehr das Ruder quer zur Fahrtrichtung angestellt wird, je größer seine wirksame Fläche ist und je schneller sich das Fahrzeug innerhalb des Trägermediums (Luft oder Wasser) bewegt.

Die Pinne ist auf Wasserfahrzeugen der Hebel, mit dem das Ruder bedient wird, um das Fahrzeug zu steuern. Pinne und Ruder sind zumeist in einem gemeinsamen Angelpunkt durch einen Ruderschaft verbunden.
Hat ein Außenbordmotor im Betrieb die Funktion des Ruders und verfügt er über einen Hebel, der zum Schwenken des Motors dient und an dem sich in der Regel auch Gasdrehgriff und Schalthebel befinden, wird dieser Hebel ebenfalls als Pinne bezeichnet.

Auf größeren Booten und Schiffen wird zur Bedienung des Ruders zumeist ein Steuerrad verwendet. Während hier die gewünschte Richtungsänderung erreicht wird, indem das Steuerrad in ebendiese Richtung gedreht wird, muss bei der Pinnensteuerung in die entgegengesetzte Richtung gesteuert werden. Soll also nach Backbord gedreht werden, muss die Pinne nach Steuerbord gelegt werden und umgekehrt.

 

Tanken

Egal, ob du an einer Bootstankstelle bunkerst oder einen Kanister zum Betanken nutzt, es gibt eine Reihe von Hinweisen, die es zu beachten gilt.

In Deutschland muss beim Tanken die Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung (BinSchStrO) § 28.03 „Sorgfaltspflicht beim Bunkern“ eingehalten werden. Merke dir, dass Benzin bzw. Diesel nicht nur Kraftstoff sind, sondern auch Gefahrgut und gefährliche Stoffe. Beim Transport und Umgang sind die Gefahrgut-Transportvorschriften bzw. Gefahrstoff-Vorschriften zu beachten.
Die Vorschriften gelten nicht für die Beförderungen gefährlicher Güter (Diesel-/Ottokraftstoff), die von Privatpersonen durchgeführt werden, sofern diese Güter einzelhandelsgerecht abgepackt sind und für den persönlichen oder häuslichen Gebrauch oder für Freizeit und Sport bestimmt sind, vorausgesetzt, es werden Maßnahmen getroffen, die unter normalen Beförderungsbedingungen ein Freiwerden des Inhalts verhindern. Gefährliche Güter in Großpackmitteln, Großverpackungen oder Tanks gelten nicht als einzelhandelsgerecht verpackt.

Weitere rechtlich relevante Vorschriften beim privaten Kraftstofftransport sind:

• Gefahrgutbeförderungsgesetz
• Wasserhaushaltsgesetz (WHG)
• spezielle Landeswassergesetze
• evtl. spezielle örtliche Hafenordnungen.

Auslaufendes Benzin in Verbindung mit Luft, bildet ein hochexplosives Gemisch. Deshalb sind an Tankanlagen, auch bei einem Sportboot, hohe Sicherheitsanforderungen gekoppelt.

Der Tank selbst sollte sich in einem abgeschotteten Teil des Bootes befinden, damit sich Treibstoff bei einem Leck nicht im ganzen Boot verteilt. Zudem soll er so eingebaut sein, dass er bei heftigen Schiffsbewegungen, wie es oft bei Gleitern vorkommt, nicht losgerissen wird. Am Tank selbst soll es einen Absperrhahn geben, damit sich bei einem Leitungsdefekt nicht der ganze Treibstoff in die Bilge ergißt. Wenn der Motor nicht läuft soll der Absperrhahn geschlossen sein.

Die Einfüllöffnung an Deck muss ringsrum absolut dicht sein, damit überlaufender Treibstoff nicht unter Deck gelangen kann. Die Tankentlüftung muss nach außenbord geführt sein, damit entweichende Gase nicht ins Boot gelangen können und einen Flammenschutz besitzen. Die gesamte Tankanlage muss zudem geerdet sein.

Bei Dieseltanks muss darauf geachtet werden, dass sie nicht vollständig leer gefahren werden, weil sonst Luft angesaugt wird und der Motor stehenbleibt.

Außenbordertanks sind transportabel und ein Bajonettverschluss verbindet die flexible Schlauchleitung mit dem Motor. Mit einem Gummiball wird vor dem Anlassen das Benzin-Öl-Gemisch vom Tank zum Vergaser gepumt. Der Tank selbst muss an Bord sicher und rutschfest befestigt werden. Fast alle Außenbordertanks haben eine Entlüftungsschraube, die vor dem Anlassen geöffnet und wieder geschlossen werden muss, wenn der Motor eine längere Zeit nicht läuft. Es gibt aber auch Tanks mit einer Entlüftungsautomatik.

Beim Tanken selbst gilt dann: Safety first.  Deshalb beachte vorab diese Punkte:

• Mache dich mit den Hinweisen des Boots-Handbuches im Abschnitt „Tanken“ vertraut. Die Nichtbeachtung dieser Hinweise kann im Schadensfall zur Haftpflicht führen und gefährdet deinen Versicherungsschutz
• Lese auch die Haftungsausschlussklauseln deiner Kfz-Versicherung, wenn du Kraftstoff von der Tankstelle zum Bootsliegeplatz transportieren musst
• Egal, wo getankt wird, es sollten immer nur maximal die Personen anwesend sein, die auch unmittelbar am Tankvorgang beteiligt sind
• Nutze „richtiges“ Schuhwerk. „Flip-Flops“ sind möglicherweise bequem, aber untauglich, wenn ein sicherer „Auftritt“ beim Betanken nötig ist
• Sicher dein Boot gut an der Liegestelle
• Schalte den Motor sowie alle elektronischen Gegenstände ab und lösche offenes Feuer
• du und alle Besatzungsmitglieder sollten wissen, dass beim Tanken und Umfüllen von Brennstoff ein absolutes Rauchverbot gilt und Handys / Funk ausgeschaltet sein sollten
• Halte einen Feuerlöscher bereit
• Setze vor der Betankung ein Tankvlies (ein Öl absorbierendes Tuch) an Deck ein
• Tanke nicht zu voll und vergewissere dich vorher, wie viel Kraftstoff der Tank fasst und befülle ihn zu Sicherheit immer nur bis zu 90%. Grund hierfür ist, dass sich Kraftstoff bei steigenden Temperaturen ausdehnen kann
• Tanke stets mit großer Sorgfalt, nutze immer beide Hände und vermeide jede Ablenkung
• Setze bei Treibstoffaustritt sofort Ölbindevlies (ölaufnehmende Tücher) ein. Benachrichtige die nächste Polizeidienststelle, falls dies nicht ausreicht
• Reinige die Bilge und andere Innenteile, die mit Kraftstoff in Kontakt kommen
• Lüfte das Boot nach dem Tanken
• Schütze den Zapfhahn bei Rückgabe wieder mit einem Lappen oder einer Plastiktüte und setze den Tankdeckel auf

 

Gasanlage

Die Gasanlage auf dem Boot ist ein heikles Thema: Flüssiggas ist hochentzündlich und in Verbindung mit Sauerstoff sogar explosiv. Auf Booten gibt es das zusätzliche Problem, dass das Gas schwerer ist als Luft. Durch den geschlossenen Rumpf kann es nicht „abfließen“ und sammelt sich so bei einem Leck in der Gasanlage in der Bilge.

Trotzdem hat sich Gas als der beliebteste Brennstoff zum Kochen an Bord durchgesetzt. Und zum Glück ist die Zahl der schweren Unfälle mit Gasanlagen auf dem Boot erstaunlich gering. Dies liegt nicht zuletzt an strengen Normen und Regelungen für Gasanlagen an Bord und an den gesetzlich vorgeschriebenen Kontrollen.

In der Europäischen Union ist die Installation von Gasanlagen auf dem Boot durch die Regeln der Norm DIN EN ISO 10239 festgelegt. Die Kontrolle erfolgt nach den Regeln im Arbeitsblatt G608 des Deutschen Vereins des Gas- und Wasserfaches (DVGW). Sie muss alle zwei Jahre durch einen zertifizierten Sachverständigen erfolgen.

Unabhänging von dieser Vorschrift ist es Teil guter Seemannschaft, sich selber von der Sicherheit der Anlage an Bord überzeugen zu können. Aber auch (und insbesondere) beim Gebrauchtbootkauf solltet ihr besonderes Augenmerk auf die Sicherheit der Gasanlage Boot legen.

Gasflaschen
Es ist die Verwendung von geprüften Butangas oder Propangasflaschen zulässig, Tankflaschen dürfen verwendet werden, ein Betanken an einer Gastankstelle ist jedoch nur erlaubt, wenn sie fest im Schiff verbaut sind, dazu müssen sie als Gastanks geprüft und zugelassen sein. (Was natürlich ein Betanken so gut wie unmöglich macht, wo findet man eine Flüssiggastankstelle mit Bootsanleger?) Da hat die Flüssiggasflaschenlobby ganze Arbeit geleistet.
Gasflaschen müssen ein Entnahmeventil mit Überdrucksicherung haben. Bei Campingazflaschen muß ein Sicherheitsentnahmeventil mit einer Überdrucksicherung 14bar verwendet werden (seit Neuestem blaue Kappe,früher nur Aufprägung am Ventil), an dem der Regler verschraubt wird.
Auch bei Flaschen ohne Entnahmeventil (z.B. ausländischen Flaschen) muß ein entsprechendes Sicherheitventil verwendet werden. (Propan oder Mischgas ca. 20bar, Butan ca 14bar).
Das Befüllen von Propangasflaschen mit Butan- oder Mischgas ist erlaubt. Umgekehrt ist es verboten und gefährlich (siehe unten).
Als sehr praktisch setzen sich jetzt mehr und mehr die Aluminium- oder Fiberglasflaschen durch, diese sind leicht zu transportieren und können auch im Ausland befüllt werden.
An Bord vieler Schiffe wird die blaue Campingazflasche verwendet, die fast überall getauscht werden kann, die Füllung ist jedoch teuer.

Gasflaschenkasten

Gasflaschen müssen in gasdichten Flaschenkästen verdrehsicher und aufrecht stehend untergebracht sein.
Der Kasten muss entweder von oben zugänglich mit dicht schließendem Deckel z.B.in einer Backskiste. Alternativ möglich ist ein Kasten mit Türe an Deck oder z.B. hinter dem Steuerstand. Als Entlüftung muß eine unverschließbare Öffnung von 2cm² am möglichst tiefsten Punkt fallend außerbord führen. Nicht z.B. in den Cockpitlenzer, da dieser in der Regel nicht unverschließbar ist!
Im Flaschenkasten, der auch Platz für eine Ersatzflasche haben kann, darf keine Zündquelle, z.B. elektrische Verbindung installiert sein. Das Durchleiten von durchgehenden Kabeln ist zulässig. Die Ersatzflasche darf auch an anderer belüfteter Stelle z.B. Ankerkasten mitgeführt werden, nicht jedoch in der Backskiste, wie man das oft bei Charteryachten sieht.

Wiederkehrende Prüfung
Die Gasanlage an Bord muß alle 2 Jahre von einem Sachkundigen G608 überprüft werden, Schläuche und Regler müssen nach 6 Jahren gewechselt werden, alle anderen Bestsandteile haben kein Verfallsdatum, es sei denn,der Gerätehersteller schreibt etwas anderes vor, z.B. Wärmetauscher an Gasthermen oder -heizungen.

Altanlagen: Bestandschutz
Altanlagen 50 oder 30mbar haben Bestandsschutz, z.B. was die Verwendung des Rohrmaterials anbetrifft, verzinkte oder beschichtete Rohrleitungen dürfen so bleiben, auch ist die Reparatur im gleichen Material zulässig. Bei Gerätewechsel dürfen weiterhin 50mbar Geräte installiert werden, wenn diese nicht mehr zu erwerben sind, ist die Verwendung von 30mbar Geräten in 50mbar Anlagen zulässig, sofern ein Vordruckregler vor dem neuen Gerät verbaut wird.

Schläuche und Regler haben keinen Bestandsschutz, weder was Alter noch Ausführung noch was die Länge angeht, die müssen nach 6 Jahren getauscht und ggf. auf die korrekten Vorgaben ersetzt werden!

Diese Grundregeln sind nach bestem Wissen erstellt, Korrekturen werden gerne eingearbeitet, aber alle Angaben erfolgen ohne Gewähr und ersetzen nicht die sachkundige Auskunft eines Fachmanns.

 

Batterien

Eine sichere und zuverlässige Stromversorgung an Bord ist auf modernen Yachten nicht mehr wegzudenken. Nicht nur der Komfort hängt davon ab – ein kühles Bier aus dem Bordkühlschrank ist eine feine Sache – sondern auch die Sicherheit. Ohne Strom sieht bei Navigation mit Plotter und GPS ganz schön alt aus. Auch auf Funk oder Radar muss man verzichten, wenn die Bordbatterie den Geist aufgegeben hat, von AIS ganz zu schweigen.

Doch obwohl fast jedes Boot über 5 Meter Länge eine Batterie an Bord hat, ist die richtige Wahl des Batterietyps weiterhin ein Mysterium für viele Eigner. Das liegt nicht zuletzt an vielen Halbwahrheiten, oft gepaart mit persönlichen Erfahrungsberichten, die in Foren und bei Facebook die Runde machen. Natürlich ist es gut, Erfahrungen auszutauschen. Doch die Wahl der Batterietypen an Bord hängt von vielen Faktoren ab, sodass oft Äpfel mit Birnen verglichen werden.

Nur weil der eine Eigner seit Jahren gute Erfahrungen mit einfachen Blei-Säure Starterbatterien gemacht hat, heißt das nicht, dass diese der Weisheit letzter Schluss sind. Wer seine Bordelektrik überarbeitet (oder vor der Neuanschaffung der Bordbatterien steht), der sollte sich vorher über die Vor- und Nachteile der einzelnen Batterietypen informieren. So kann man nicht nur teure Fehlkäufe vermeiden, sondern auch die Versorgungssicherheit erhöhen. Und nicht zuletzt die Lebensdauer der Batterien an Bord.

Generell findet man an Bord zwei Grundarten von wiederaufladbaren Batterien: Blei-Säure-Batterien oder die moderneren Lithium-Batterien. Bei den Blei-Säure-Batterien unterscheidet man zusätzlich zwischen geschlossenen (nassen) und verschlossenen Batterien (AGM, Gel und Bleikristall).

 

Brandschutz

Ein Feuer an Bord eines Schiffes ist eine der größten Gefahren auf dem Wasser.

Während in einem Betrieb vielleicht mehrere Personen als Brandschutzhelfer ausgebildet sind, ist man auf hoher See oftmals alleine verantwortlich.
Die Verantwortung für die Besatzung, die Sicherung des Schiffes und die Sicherheit von Gästen an Bord erfordern eine angemessene Aufmerksamkeit für den vorbeugenden und abwehrenden Brandschutz auf dem Sportboot.
Zum Brandschutz gehören eine regelmäßige Unterweisung aller Crewmitglieder im Umgang mit Feuerlöschern und eine Ausbildung von Brandschutzhelfern bezogen auf die besonderen Umstände eines Sportbootes.

Auch die Verantwortung im Hafen anderen Schiffen und deren Besatzung gegenüber, sollte jederzeit berücksichtigt werden.

Brandursachen
Damit Sie für den Brandschutz an Bord optimale Bedingungen schaffen, sollten Sie mögliche Brandursachen erkennen. Denn nur auf diesem Weg kehren Sie Vorkehrungen zum Brandschutz.

Ursachen für Feueraufkommen auf dem Schiff liegen meist in elektrischen Geräten wie Heizlüftern, Kühlboxen oder Ladegeräten. Denn diese können zu Überlastung führen.

Zu den weiteren Ursachen für einen Brand an Bord zählen:

• Eine defekte oder jahrelang nicht gewartete Gasanlage
• Eine undichte Antriebsanlage
• Veraltete Elektrik

Bei alten Sportbooten ist es häufig so, dass im Laufe der Jahre viele Geräte ausgetauscht oder nachgerüstet werden. Alte und nicht nachgerüstet Leitungen sind in dem Fall nicht mehr dazu in der Lage, die Ströme moderner Geräte zu bewältigen. Durch einen erhöhten Widerstand erwärmt sich ein Kabel und die Gefahr eines Brandes steigt.

Zigaretten im Bett oder vergessene Kerzen zählen ebenfalls zu Brandursachen.

Brandschutzvorschriften
Für den Brandschutz im Boot gelten vielerorts keine hohen Standards. Klar ist nur, dass ein Flammenaufkommen auf hoher See schnell zu einem Großbrand führen kann. Deshalb solltest du trotz fehlender gesetzlicher Bestimmungen auf Prävention setzen.

Fangen Teile der Yacht Feuer, bleibt schließlich wenig Zeit zum Löschen.

Brand löschen
Einen Brand an Bord bekämpfst du am besten durch optimale Sicherheitsvorkehrungen. Deshalb sollte die Elektroinstallation nicht nur fachmännisch durchgeführt werden. Du solltest diese auch regelmäßig kontrollieren und warten lassen.
Sollte es trotz aller Vorsichtsmaßnahmen zu einem Feuer kommen, bist du besser vorbereitet:

• Automatisch auslösende Löschsysteme in der Nähe von potentiellen Brandherden helfen bei der frühzeitigen Bekämpfung eines Brandes.
• Neben mehreren Bordfeuerlöschern sollte sich vor Ort ebenfalls eine Löschdecke und Löschspray befinden.
• Feuerlöscher lässt du am besten in den dafür vorgesehenen Abständen warten.
• Crewmitglieder sollten außerdem regelmäßig im korrekten Umgang mit Feuerlöschern geschult werden.

Kommt es trotz aller vorbeugenden Maßnahmen dennoch zu einem Brand an Bord, wird ein geeignetes Löschmittel benötigt, um die Flamme zu ersticken. Feuer braucht Sauerstoff, um zu brennen. Wird die Sauerstoffzufuhr verhindert, erlischt die Flamme. Viele Schiffe haben daher beispielsweise am Motorraum eine Löschklappe. Bei einem Brand im Maschinenraum kann durch die kleine Öffnung ein Feuerlöscher in den Motorraum gerichtet werden, ohne dass das Schott geöffnet werden muss, was eine ordentliche Sauerstoffzufuhr zur Folge hätte. Es gibt auch Löschsysteme, die bei ausreichend Platz dauerhaft im Motorraum installiert werden können. Kommt es zu einem Brand löschen sie diesen automatisch.

Nach dem gleichen Prinzip arbeiten Löschdecken. Sie ersticken die Flamme durch Abdecken. Das kann Fett in einer brennenden Pfanne sein oder ein Kojenpolster, das durch eine umgefallene Kerze in Brand gesteckt wurde. Da die meisten Brände am Herd entstehen, lagert die Löschdecke idealerweise nicht darunter oder dahinter, sondern gut zugänglich in seiner Nähe. Dabei hilft es, wenn an einer Ecke ein farbiges Band angebracht ist, mittels dessen die Decke schnell und unkompliziert im Eifer des Gefechtes durch Schütteln auseinandergefaltet werden kann.

Neben der Löschdecke gehören selbstverständlich Feuerlöscher an Bord. Sie sollten ebenfalls gut zugänglich und ausreichend dimensioniert sein. Ein Zwei-Kilo-Löscher löscht gerade mal vier Sekunden lang. In den meisten Fällen ist das zu wenig. Die Flamme wird nicht ausreichend erstickt und flammt wieder auf. Ein Sechs-Kilo-Löscher sollte daher das Mindestmaß der Dinge sein. Er reicht für zehn Sekunden. Damit kann so mancher Brand unter Kontrolle gebracht werden.

 

Sicherheitsausrüstung

Egal ob Sportboot oder Motoryacht, ob auf dem Meer oder im Binnengewässer. Die Sicherheitsausstattung muss immer möglichst vollständig sein.

Grundlegende Anforderungen an die Sicherheit beim Entwurf von Sportbooten gibt die EU-Richtlinie 2003/44/EC vor. Für die Sicherheitsausrüstung existieren dagegen hierzulande keine Vorschriften, lediglich Empfehlungen, die sich nach den vier Richtlinienkategorien A (früherer Zusatz „Hochsee“) bis D (früher „Geschützte Gewässer) und den entsprechenden Einsatzgebieten orientieren. Vorgeschlagen werden:

Für die Kategorien A, B, C und D:

zugelassene Positionsbeleuchtung, als einfache optische Seenotsignale die Flaggen „N“ und „C“, sowie eine rote Flagge binnen (vorgeschrieben), Absperrventile für Kraftstofftanks, Anker (der immer gut erreichbar und einsatzklar sein muss), Werkzeug, Außenbordleiter, Erste-Hilfe-Kasten, ABC-Pulverlöscher und Löschdecke, Rauchmelder, Handlampe, Nebelhorn, Handlenzpumpe, Pütz, Schleppleine, Bootshaken, Wurfleine, Fernglas, Echolot, Rettungswesten, Rettungsring, Rauchsignal (orange).

Zusätzlich nur für die Kategorien A, B und C: Seereling, Ersatzanker, Leckdichtungsmaterial, Radarreflektor, Bilgenpumpe, Magnet- und Peilkompass, Log, GPS, Navigationsmittel, Kartenplotter mit aktueller Software, klassische Papierseekarten und nautische Handbücher zum Revier, Sicherheitsgurte, Fallschirmraketen, Handfackeln

Zusätzlich nur für die Kategorien A und B: Treibanker, Schallsignalanlage, Glocke, UKW-Sprechfunkanlage mit GMDSS sowie eine ausreichend dimensionierte Rettungsinsel
Schließlich zusätzlich nur für die Kategorie A: ein Sextant für die Navigation und eine Seenotfunkbake (EPIRB).

Viele der Ausrüstungsgegenstände, die erst für die „höheren“ Kategorien vorgeschlagen sind, findet man allerdings auch längst auf anderen Booten. Das gilt beispielsweise für elektronische Navigationsmittel und UKW-Funk.

Einige Ausrüstungsgegenstände erwähnt allerdings auch diese Vorschlagsliste nicht. Vielleicht auch deshalb, weil ihr Vorhandensein nicht nur guter Seemannschaft entspricht, sondern allein schon dem gesunden Menschenverstand. Dazu zählen Leinen in ausreichender Länge, Anzahl und gutem Zustand, als Festmacher oder für andere Zwecke, und ebenso Fender der richtigen Größe.

Wer keine ausreichende Reling hat, sollte zumindest auf einen rutschsicheren Decksbelag und auf leicht zu erreichende, solide Handläufe oder Griffe achten. Besonders für Manöver muss das Vorschiff bei kleinen wie bei größeren Booten jederzeit sicher zugänglich sein; die Breite und Beschaffenheit des Seitendecks sind hier die entscheidenden Kriterien.

Ebenfalls hilfreich: ein Beiboot, das zumindest mit Rudern ausgestattet ist. Dabei zählen keinesfalls nur ausgewachsene Dingis in eigenen Davits, selbst ein kleines Schlauchboot kann schon den entscheidenden Unterschied machen. Und ein Modell mit Luftboden lässt sich außerdem selbst an Bord leicht und schnell aufbauen.

Außenborder sind übrigens nicht nur im Zusammenhang mit Beibooten ein Thema. Als Hilfsmotoren können sie auch größere Kajütboote manövrierfähig halten, wenn der Hauptantrieb ausfällt. Besonders Yachten, die für weite Fahrtstrecken ausgelegt sind wie beispielsweise Trawler, sind für diesen Fall häufig sogar mit einem zusätzlichen fest eingebauten Motor als get-home-system ausgerüstet.

Apropos Außenborder: Auch die Quickstop-Leine gehört zur Sicherheitsausrüstung. Sie sollte, an Arm oder Bein befestigt, selbst auf kurzen Strecken Pflicht sein, egal, ob das Boot nur über Pinnensteuerung oder ein richtigen Fahrstand mit festen Sitzen verfügt, und unabhängig davon, ob man allein oder zu mehreren unterwegs ist.

SBF Binnen – Kapitel 9 Fragebögen

Hier findest du die 15 amtl. Fragebögen zur Prüfung. Ab 24 richtigen Antworten ist die Prüfung bestanden.

Wenn du bereits den SBF See erfolgreich abgeschlossen hast, entfallen bei der Prüfung die Basisfragen und die Prüfung ist ab 18 richtigen Antworten bestanden.

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Fragebogen 1 – SBF Binnen

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Fragebogen 2 – SBF Binnen

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Fragebogen 3 – SBF Binnen

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Fragebogen 4 – SBF Binnen

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Fragebogen 5 – SBF Binnen

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Fragebogen 6 – SBF Binnen

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Fragebogen 7 – SBF Binnen

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Fragebogen 8 – SBF Binnen

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Fragebogen 9 – SBF Binnen

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Fragebogen 10 – SBF Binnen

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Fragebogen 11 – SBF Binnen

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Fragebogen 12 – SBF Binnen

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Fragebogen 13 – SBF Binnen

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Fragebogen 14 – SBF Binnen

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Fragebogen 15 – SBF Binnen

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